[TUROK_DNEPR]

нет тему я не перепутал .
если человек хочет выложить полезную инфу он ее на депозит не заливает перед выкладыванием.

Конечно автор маладца он даж -1 к репе впихнул но господа форумчане я например скачать не могу. посему креатив гавно

в ответ скажу так:
[url] http://www.sevendays.com.ua/allbooks/automoto/10270-podshivka-zhurnala-avtolegendy-sssr-1-14.html[/url]

все в одной ссылке

или
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2075109

все с торрента



№1. МОСКВИЧ-407
№1. МОСКВИЧ-407
Автолегенды СССР №1
МОСКВИЧ-407

В послевоенные годы единственным в стране предприятием, выпускавшим легковые машины для широкого потребителя, стал Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА, впоследствии - АЗЛК). Действительно «народной маркой», заслужившей всеобщее признание, стал «Москвич» - в течении многих лет настоящий хит отечественного автопрома. Мечта сотен тысяч. Предмет гордости. Герой фильмов. Баек и анекдотов.


«Машина - не роскошь, а средство передвижения», - утверждали газеты той эпохи. Но одно дело лозунги, и совсем другое - реальность. До реформы 1961 года, в результате которой с денег исчез один ноль и счет пошел не на тысячи, а на сотни рублей, водитель грузовика получал 760 руб., продавщица в продовольственном магазине - 450, учитель географии - 600. А «Москвич-407» стоил целых 16 000 рублей! Деньги на машину собирали годами, откладывая лишнюю копейку «в чулок». Впрочем, время было: полтора-два года приходилось ждать, пока подойдет заветная очередь на машину. Поэтому «безлошадные» соотечественники на автовладельцев поглядывали с плохо скрываемой завистью.
«Москвич-407» стал одной из самых удачных моделей в истории завода. До наших дней, несмотря на прошедшие десятилетия, дожили сотни экземпляров этой машины. Отчасти это стало возможным, благодаря прочности конструкции и толщине кузовного метала (0,8-1,1 мм). Но все же главную роль сыграла действительно всенародная любовь к «четыреста седьмому». Эти автомобили сохранились не только в частных гаражах, но и во многих музейных коллекциях: бывшем заводском музее АЗЛК, рижском «Мотор-музее», в частном собрании автомобилей «Моторы Октября», компании «Дельта», в финском городе Тампере и др.№2. ГАЗ-М20В «ПОБЕДА»


№2. ГАЗ-М20В «ПОБЕДА»
Автолегенды СССР №2
ГАЗ-М20В «ПОБЕДА»

Вряд ли найдется россиянин, который бы не знал автомобили марки «Победа» и не смог бы распознать их среди других машин. И это неудивительно, ведь именно «Победа» стала первой по-настоящему отечественной машиной!


Автомобиль «Победа» в личном пользовании - недостижимая мечта для большинства жителей страны, хотя она свободно продавалась в магазине. Только ее стоимость в разрушенной после войны стране была заоблачной - 16 000 рублей! Поэтому желающих приобрести «Победу» находилось немного. Для сравнения «Москвич-401» - 9 000 руб., ЗИМ ГАЗ-12 - 40 000 руб. Вскоре после постановки «Победы» на производство в 1946 году заговорили о ее конструктивных недостатках. По заданию Министерства автомобильной промышленности в головном НИИ отрасли (НАМИ) должны были создать усовершенствованный вариант «Победы», оставив неизменной механическую часть (двигатель, шасси . но с более комфортабельным и эстетически совершенным кузовом, с улучшенной обзорностью назад. В результате в 1948 году в НАМИ построили два усовершенствованных автомобиля «Победа» с кузовом седан, различающихся внешней отделкой. Опытные автомобили действительно выглядели «по-новому», хотя многие технологически сложные элементы кузова (несущий каркас, двери) остались прежними. Модернизированный легковой автомобиль ГАЗ-М20В «Победа» серийно выпускался в 1955-1958 г.г. взамен предыдущей модели ГАЗ-М20 «Победа» (1946-1955 г.г.). Всего «Побед» двух серий изготовлено 241 497 (по другим данным - 236 820) экз. ГАЗ-М20В «Победа» на Горьковском автомобильном заводе производилась только с одним закрытым типом кузова типа «седан», в отличие от более ранней версии которая делалась также с открытым кузовом кабриолет. Помимо базовой модели, на заводе выпускались ее различные модификации. Наибольшую известность получили таксомоторы и полноприводные (4x4) вездеходы, а также производимые небольшими партиями, в основном для службы в МВД и КГБ, легковые автомобили ГАЗ-М20Д с форсированными двигателем и даЖе ГАЗ-М20Г - с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-12.
№3. ЗИМ-12

№3. ЗИМ-12
Автолегенды СССР №3
ЗИМ-12

Директивы XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951-1955 годы обязывали автостроителей «...выпускать ещё больше автомобилей и более высокого качества, конструировать новые автомобили для удовлетворения многосторонних запросов социалистического народного хозяйства». мнению руководства Минавтопрома, народному хозяйству из всех «многосторонних запросов» в первую очередь потребовался легковой автомобиль для обслуживания партийных функционеров средней руки. В те годы предпочтение отдавалось не частным, а служебным автомобилям, и новая комфортабельная легковушка должна была занять пустующую нишу между державным ЗИС-110 и массовой «Победой». Таким автомобилем стал ЗиМ-12 (ГАЗ-12) - первая представительская модель Горьковского автозавода.


Этот легковой автомобиль повышенной комфортности серийно выпускался с 1950 по 1959 год (некоторые модификации - по 1960 год). Всего было произведено 21527 автомобилей. В технических характеристиках автомобиль всегда указывался как 6-местный, но фактически на его заднем диване свободно умещалось три человека - как раз в этом месте кузов был несколько расширен за счет выступающих боковин, в результате машина легко брала на борт семерых пассажиров. Автомобиль «ЗиМ» был самым демократичным из всех советских автомобилей большого класса: он достаточно массово использовался в такси и службе скорой помощи, продавался населению. Цена этого более чем солидного автомобиля составляла до реформы 1961 года 40 000 руб., целое состояние по тогдашней средней зарплате, при том что престижная «Победа» стоила 16 000 рублей, а «Москвич-400» - 9 000 рублей. Так что очередей за «ЗиМ»-ами тогда просто не было, а их основными покупателями были советская научная и творческая элита из числа тех, кому напрямую персональный автомобиль не полагался.№4. ЗАЗ-968А «ЗАПОРОЖЕЦ»


№4. ЗАЗ-968А «ЗАПОРОЖЕЦ»
Автолегенды СССР №4
ЗАЗ-968А «ЗАПОРОЖЕЦ»

Всё в этой машине было не как у других. Двигатель воздушного охлаждения расположен сзади, а спереди, наоборот, багажник, который больше напоминал увеличенный в размерах «бардачок» - туда входил не каждый чемодан. Дверей в кузове всего две, несмотря на два ряда сидений, - на задние приходилось пробираться с большим трудом. Колеса автомобиля не имели дисков, в привычном понимании этого слова, а только обода. А про заимствованную у танка конструкцию торсионной передней подвески можно вообще не вспоминать. Не автомобиль, а анекдот!


И в то же время «Запорожец» любили. Благодаря доступной цене для многих он оказывался первой собственной семейной машиной, а что это значило в СССР, людям старшего поколения объяснять не приходится. «Запорожец» был самым доступным легковым автомобилем за всю историю СССР. Новая машина в автомагазине стоила 3 500 рублей. Для сравнения, в те же годы ВАЗ-2101 «Жигули» стоил 5 500 руб. Понятно, что за такие деньги рассчитывать на какие-либо удобства в автомобиле не приходилось, но свою задачу по доставке пассажиров «из пункта А в пункт В» «Запорожцы» выполняли. Машина подкупала простотой в обслуживании и экономичностью в эксплуатации. А о высокой ремонтопригодности «Запорожцев» до сих пор слагают легенды - двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке». Что особенно важно, «Запорожцы» обладали незаменимым свойством в России - высокой проходимостью по грунтовым и размытым дорогам. Поспорить в этом с ними могли, пожалуй, только полноприводные легковые автомобили. Отличной проходимости «Запорожцев» способствовала полностью независимая подвеска всех колес, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса (на них всегда приходилось не менее 60% от общего веса машины).№5.




МОСКВИЧ-400-420А
№5. МОСКВИЧ-400-420А
Автолегенды СССР №5
МОСКВИЧ-400-420А

До Великой Отечественной войны в СССР автомобили не продавались населению. Получить машину в личную собственность можно было только за особые заслуги перед Родиной или же выиграть в лотерею. Первые попытки наладить в стране производство малолитражных автомобилей для населения делались ещё до войны, однако по-настоящему реализовать эту идею удалось лишь в канун празднования 800-летнего юбилея столицы, с началом выпуска автомобиля «Москвич-400-420» на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Именно тогда первые серийные автомобили появились в свободной продаже по запредельной в то время цене - 9 000 рублей. В стране, пережившей войну, подобную покупку себе могли позволить считанные единицы, но даже гипотетическая возможность обладания собственной машиной грела душу обычного человека.


Общеизвестно, что «Москвич» был точной копией немецкой довоенной легковушки «Opel Kadett К38», причём не в самой распространенной четырёхдверной модификации. Интереснее другое: первый советский «народный» легковой автомобиль был запущен в производство по личному распоряжению Сталина. Прототип «Москвича», германский «Opel Kadett К38», приглянулся ему ещё до войны. На показе в Кремле перспективных моделей для производства отечественной техники, где среди прочих автомобилей присутствовали «Opel Kadett К38», Сталин заметил: «Советским людям надо дать маленький, дешёвый автомобиль, вот и делайте «Опель». Их в Германии сделали более двухсот тысяч. Не теряйте время». Символом «Москвича» стала башня Московского Кремля, одна из самых узнаваемых достопримечательностей столицы. Первые пять «Москвичей» модели «400-420» на МЗМА собрали в середине декабря 1946, а серийное производство началось в январе 1947 года. Всего с 1946 по 1954 год успели изготовить около 114 тысяч седанов модели «400-420» - около 84% от общего выпуска. Кроме седанов, массово выпускались кабриолеты «400-420А» и фургоны с деревянным каркасом кузова «400-422». Всего с 1946 по 1956 год изготовлено 247 439 «Москвичей» первого поколения, включая все модели «400» и «401», среди них 216 606 седанов.№6. ГАЗ-21И «ВОЛГА»



№6. ГАЗ-21И «ВОЛГА»
Автолегенды СССР №6
ГАЗ-21И «ВОЛГА»

К началу 50-х годов мировая автомобильная промышленность сделала существенный шаг вперед, начав массовое производство машин с автоматической коробкой передач. Это был главный мотив мирового автомобилестроения. Для отечественного автопрома важно было на тот момент хотя бы не отставать. Потому и было принято решение о разработке нового автомобиля среднего литража с «автоматом». Пришедшая у морально устаревшей «Победе » новая машина должна была получить верхнеклапанный двигатель с начальной мощностью 70 л.с, карданную передачу с промежуточной опорой, «бесшумный» гипоидный задний мост; салон - стать просторнее и удобнее, а за счёт панорамных стекол - ещё и светлее; багажник - заметно увеличиться в объёме. Из Америки пришла система централизованной смазки шарниров передней подвески и рулевого управления. Всё это - абсолютные новшества для советского автомобиля и автолюбителя 50-х годов. К опытному производству был принят проект «М21» - трехобъёмный седан работы Льва Еремеева, получивший знакомое всем название «Волга». Ведущим конструктором проекта стал Александр Невзоров.


Выпуск первых трёх производственных образцов «ГАЗ-21» состоялся 10 октября 1956 года. На конвейер «ГАЗ-21» поставили с начала 1957 года. С октября 1956 по июль 1970 года было выпущено 639 478 автомобилей семейства М-21. «Волга» постоянно модернизировалась, и в общей сложности ГАЗ освоил более 60 модификаций этой машины. Но существенные изменения, затрагивающие внешний вид, были сделаны к 1959 году и весной 1962-го. Таким образом, общий массив всех «Волг» подразделялся на три внешне отличимых выпуска: 1957, 1959 и 1962 модельных годов. Первый - самый малочисленный, немногим более 30 тысяч машин. На этой «Волге» впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с «автоматами». Второй выпуск был представлен в основном базовой моделью М-21И, её форсированной 80-сильной версией М-21К, и такси 21А с упрощенной отделкой салона - это ещё 140 тысяч седанов. Третий выпуск М-21 отличался разнообразием модификаций, присвоенных индексов, видами кузовов и др. Он был самым массовым и держался до последнего - более 8 лет.





№7. ВАЗ-2103 «ЖИГУЛИ»

Автолегенды СССР №7
ВАЗ-2103 «ЖИГУЛИ»

Трудно переоценить значение, которое сыграли в массовой «автомобилизации» Советского Союза первые модели ВАЗа. Эти скромные по мировым стандартам автомобили тем не менее были объектом вожделения миллионов советских людей, мечтающих их приобрести, и объектом гордости их владельцев. Обладание собственным автомобилем создавало иное мироощущение, открывало новые возможности, меняло стиль жизни. Думаю, не будет преувеличением сказать, что «Жигули» стали одним из главных символов поздней советской эпохи.


ВАЗ-2103 - первый народный автомобиль в люксовом исполнении. Советские потребители познакомились с моделью ВАЗ-2103 «Жигули» в 1973 году. Автовладельцы сразу оценили повышенный комфорт новой машины, невольно сравнивая её с первенцем Волжского автозавода - ВАЗ-2101 «Жигули». «Трёшка» получила богатую внешнюю отделку с обилием хромированных деталей, улучшенную динамику. Она предназначалась для тех, кто за элегантный внешний вид и удобство готов был доплатить ощутимую сумму. Для сравнения: ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, а ВАЗ-2103 уже 7500 рублей. Новые «Жигули» выгодно отличались внешне от более ранних моделей ВАЗа. Четырехфарная система освещения дороги и прямоугольная облицовка радиатора, дополнительные хромированные молдинги по всему кузову создавали образ престижного автомобиля с претензией на спортивность. Были в отделке «трёшки» и совершенно непривычные детали: двухцветные пластмассовые рассеиватели передних подфарников и огромные задние фонари. Ничего подобного наша промышленность до сих пор не предлагала, новая машина выглядела вычурно. Радовала автолюбителей и богатая внутренняя отделка. Панель с круглыми приборами приобрела совсем другой вид. До тех пор такие комбинации встречались только на импортных спортивных автомобилях. Новинкой для «Жигулей», да и для всех массовых отечественных легковых автомобилей, стал тахометр. Он облегчал контроль числа оборотов двигателя и позволял даже малоопытному водителю легко и безошибочно выбирать нужную передачу. Новшества затронули не только салон, но и двигатель, и тормозную систему. Более мощный двигатель позволял быстрее набирать скорость (разгон с места до 100 км/ч за 19 секунд), легче преодолевались подъемы. Максимальная скорость возросла до 150 км/ч. Позже ВАЗ-2103 переродился в хорошо известную «шестёрку» ВАЗ-2106 - самую популярную модель Волжского автозавода. «Трёшка» продержалась в производстве 12 лет - до 1984 года. Всего было изготовлено 1 304 899 экземпляров этого автомобиля.№8. УАЗ-469/469Б




№8. УАЗ-469/469Б
Автолегенды СССР №8
УАЗ-469/469Б

Ульяновский вездеход УАЗ-469 - классика отечественного внедорожника. Он не только поддерджал традиции горьковских автостроителей в создании неприхотливых машин для российского бездорожья, но и приумножил их. А в Советской армии «УАЗик» стал таким же символом простоты и надёжности, как и автомат Калашникова.


В середине 50-х годов, когда на Ульяновский автозавод только-только передали производство легких внедорожников ГАЗ-69 из Горького, в конструкторской службе завода уже кипели дебаты о необходимости двигаться дальше и создавать следующее поколение отечественных джипов. Проектирование нового семейства легковых внедорожников в 1958 году велось под руководством главного конструктора завода Петра Ивановича Музюкина, прибывшего в Ульяновск с ГАЗа. Ведущим конструктором по машинам назначили Льва Адриановича Старцева. В Ульяновске сохранили традиционную для внедорожного легкового автомобиля компоновку с открытым кузовом на рамном шасси, отказавшись от входившего в моду несущего кузова. Традиционная конструкция,хоть и была более металлоёмкой, но обеспечивала надежную работу машины в тяжелых условиях эксплуатации. А это главное требование, предъявлявшееся к внедорожнику, основными заказчиками которого оставались военные. В 1961 году был создан первый вариант автомобиля УАЗ-469 с редукторными мостами на классической рессорной подвеске. Для повышения энерговооруженности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. В 1962 году машина получила окончательный вариант нового четырехдверного кузова с плавными обводами, который нарисовал Альберт Михайлович Рахманов. Государственные приёмочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и уже рассматривался вопрос о скорейшем запуске машины в серийное производство. Одновременно появился унифицированный с УАЗ-469 по всем агрегатам автомобиль УАЗ-469Б, отличавшийся от базовой модели только отсутствием колесных редукторов на мостах. Запуск в серийное производство новых автомобилей долго откладывался, то из за отсутствия необходимого количества 75-сильных моторов, то из-за задержек с выделением денег для самого УАЗа со стороны Министерства автомобильной промышленности. Лишь в конце 1972 года удалось наладить массовый выпуск новых УАЗов. Наладочная партия новых «уазиков» сошла с конвейера в самом конце 1971 года, а массовое производство началось 15 декабря 1972 года. Сначала это была более простая безредукторная модель УАЗ-469Б, но с 1973 года началось производство и базовой модели для военных - УАЗ-469.№9. ГАЗ-24 «ВОЛГА»




№9. ГАЗ-24 «ВОЛГА»
Автолегенды СССР №9
ГАЗ-24 «ВОЛГА»

Мировая автомобильная промышленность на рубеже 50-60-х годов, благодаря прогрессу в химии и электронике, сделала большой скачок вперед. Появились новые технические решения, машины стали более скоростными и комфортабельными. Кардинальные изменения претерпела и автомобильная мода - округлые, выпуклые поверхности ушли в прошлое, легковые автомобили стали низкими, с преобладанием прямых стремительных линий и острых граней. На этом фоне ГАЗ-21 «Волга» выглядела основательно устаревшей, поэтому, начиная с 1961 года, на Горьковском автозаводе под руководством генерального конструктора А. М. Невзорова начались работы над новой «Волгой», получившей индекс ГАЗ-24. Перед конструкторами стояла задача создать машину того же класса, что и ГАЗ-21, сохранив ее высокие эксплуатационные показатели, но повысить максимальную скорость и динамику разгона, снизить вес и улучшить топливную экономичность. Небольшие установочные партии новой «Волги» выпускались с 1968 года, массовое производство ГАЗ-24 «Волга» началось 15 июля 1970 года, когда она полностью заменила на конвейере двадцать первую модель. «Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы довольно широко представленной в мире. С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, и вместе с тем - была скорее эволюционна, чем революционна. Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели - ГАЗ-21 - был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения за десятилетие с 1955 по 1965 годы. Значительной модернизации «Волга» подверглась только в 1984 году, когда изменения на машине затронули практически все системы, изменился интерьер и внешний вид машины. Такой машине присвоили индекс ГАЗ-24-10 «Волга», и выпускалась она до 1992 года. Всего с 1968 по 1992 год изготовлено 1 481 561 экземпляров «Волги» второго поколения, включая все модификации.


«Волга» в советское время была настоящим барометром амбиций и статуса владельца. Верхом престижа и респектабельности считались машины чёрного цвета. Появившаяся в 1970 году двадцать четвертая «Волга» стоила 9 100 рублей - при средней официальной месячной зарплате в 130 рублей. В свободную продажу новая «Волга» поступала в очень ограниченных количествах, купить её можно было только по специальным разрешениям или на валютные сертификаты после работы за границей. Неудивительно, что стоимость автомобиля на «чёрном рынке» обычно превышала номинальную в два-три раза. При этом «Волги» всё равно находили хозяев, настолько было велико желание обладать современной и престижной машиной.


№10. ВАЗ-2121 «НИВА»


№10. ВАЗ-2121 «НИВА»
Автолегенды СССР №10
ВАЗ-2121 «НИВА»

Нечасто продукты отечественного автопрома могли похвастаться новаторскими идеями мирового уровня, но такие случаи были. В апреле 1977 года Волжский автозавод произвел настоящую революцию. Его новая модель, ВАЗ-2121 «Нива» стала первым в мире комфортабельным внедорожником малого класса с несущим кузовом и постоянным полным приводом. В истории мирового автомобилестроения «Нива» считается родоначальником «кроссоверов» - особо популярного в начале XXI века класса легковых автомобилей, а также самым оригинальным и популярным автомобилем советского и российского производства. Это сегодня схема с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и несущим кузовом воспринимается как норма для компактного внедорожника. А в конце семидесятых все это было открытием. Новый внедорожник оказался практичен, комфортабелен и дешев. Такого набора качеств ранее не имел ни один автомобиль с формулой 4х4. Большинство вездеходов тех лет были утилитарными транспортными средствами с военным прошлым. Постоянный полный привод и полноценный ездовой комфорт фактически мог предложить лишь «Range Rover», появившийся шестью годами ранее. Но совершенно иные габариты, масса, наличие рамы, а главное, ценовая ниша не позволяли говорить о каком бы то ни было подражательстве со стороны «вазовцев». Да, комфортабельные внедорожники в те годы существовали, но среди моделей с подключаемым приводом: эксклюзивные роскошные машины вроде «Monteverdi» и дорогие версии переделанных из пикапов «американцев». Поэтому «Нива» - внедорожник с постоянным полным приводом и большим количеством новаторских решений в сочетании с невысокой (по мировым меркам) ценой - вызвала большую сенсацию, и, впоследствии, множество подражаний.


Никакой другой российский легковой автомобиль и близко не имел такого успеха на международной арене. В «Автоэкспорт» приходили заявки из самых разных уголков земного шара. Появились и две специальные экспортные версии: ВАЗ-21211 с 1,3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объем двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулём. Базовая версия для внутреннего рынка изначально комплектовалась карбюраторным двигателем ВАЗ-2121 объемом 1,6 литра с цепным приводом. За всё время выпущено около 1 850 000 автомобилей «Нива» первого поколения и её производство продолжается до сих пор под наименованием «Лада 4x4». Автомобили, с минимумом конструкционных изменений пережившие четвертьвековой юбилей на конвейере, во всём мире можно пересчитать по пальцам. Главная причина завидного долголетия на рынке - доступность, неприхотливость и отсутствие конкурентов.№11. ГАЗ-69/ГАЗ-69А



№11. ГАЗ-69/ГАЗ-69А
Автолегенды СССР №11
ГАЗ-69/ГАЗ-69А

ГАЗ-69 - советский легковой автомобиль повышенной проходимости. Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода на замену модели ГАЗ-67Б. Как и предыдущие горьковские «джипы», ГАЗ-69 в народе назывался «козликом» или «бобиком». Опытные образцы автомобиля изготавливались с 1948 года, серийный выпуск начат 15 июля 1953 года. Весной 1954 года первые партии автомобилей отправились на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», где эффективно использовался в крайне суровых климатических условиях несколько лет. В армии машины тоже получили признание - служили тягачами для буксировки пушек, в том числе противотанковых, а также минометов и тяжелых пулеметов. ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира, где он заслужил звание лучшего армейского полноприводного автомобиля.


ГАЗ-69, как и любой полноприводный автомобиль того времени, имел раму, которая штамповалась из листовой стали. У внедорожника был упрощенный кузов с цельнометаллическим основанием и съёмным брезентовым верхом. Модель была оснащена всем необходимым: кронштейнами для крепления лопаты, топора, носилок, проёмами для хранения съёмных верхних половинок дверей. Тент вместе со своим каркасом при необходимости убирался в кузов. Автомобиль был оснащен четырехцилиндровым нижнеклапанным двигателем рабочим объемом чуть больше двух литров и мощностью 55 л.с. «Шестьдесят девятый» развивал скорость до 90 км/час. Средний расход топлива при движении по шоссе составлял чуть более 12 литров на 100 км. На Горьковском автомобильном заводе ГАЗ-69 выпускался до 1956 года. Затем его производство было передано на Ульяновский автозавод, где сходил с конвейера вплоть до 1976 года. С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трехместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырехдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трехместным задним сиденьем. За два десятилетия производства ГАЗ-69 и ГАЗ-69А их было выпущено свыше 600 тысяч экземпляров.


№12. МОСКВИЧ-408
№12. МОСКВИЧ-408
Автолегенды СССР №12
МОСКВИЧ-408

«Москвич-408» - советский автомобиль малого класса, родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля, при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо увеличился объём салона, возросла вместительность и комфортабельность, существенно улучшились ходовые качества - динамика разгона и торможения, устойчивость, управляемость и другие технико-эксплуатационные параметры. Среди технических новшеств «Москвича-408» следует отметить автоматическую регулировку тормозов и педали подвесного типа. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены 13-дюймовые колеса, более безопасный капот двигателя с передними петлями, двухкамерный карбюратор с пусковым полуавтоматом прогрева. Стилевое решение «Москвича-408» было вполне самобытным и характерным. Среди водителей М-408 всегда был известен как прочная и надёжная машина.


Автомобиль Выпускался в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованным в АЗЛК, с сентября 1964 по декабрь 1975 года. До 1967 года он был основной моделью завода, после чего его в этой роли сменил «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Базовым кузовом автомобиля был «четырёхдверный седан». Существовали также версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», фургон на её базе - «Москвич-433», а также многочисленные модификации. До 1969 года модели 408 и 412 сохраняли кузов образца 1964 года - с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. В 1969 году появился кузов нового образца, с шестиугольными фарами производства ГДР и задними фонарями прямоугольной формы с треугольными поворотниками. Мощность в 50 л.с. при 4750 об/мин была по тем временам для автомобиля такого класса вполне достаточной. Автомобиль разгонялся до максимальной скорости 120 км/ч. На 100 км пути расходовалось 8-10 литров бензина. Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. В качестве главных недостатков можно назвать относительно небольшую ширину салона, а также устаревший и довольно слабый нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей». До появления «Жигулей», «Москвич» был единственным в СССР общедоступным семейным автомобилем. До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом и за границей. Долгие годы «Москвич-408» самым экспортируемым советским автомобилем, в 1968 году экспорт составил 55% всего выпуска АЗЛК, причём экспорт шёл не только в социалистические страны, но и в Западную Европу.




№13. ГАЗ-13 «ЧАЙКА»

№13. ГАЗ-13 «ЧАЙКА»
Автолегенды СССР №13
ГАЗ-13 «ЧАЙКА»

«Чайка» - модель автомобилей Горьковского автозавода, один из немногих советских автомобилей представительского класса. Разработана в 1957 году на замену устаревшему к тому времени автомобилю М-12 «ЗИМ». Стиль дизайна этой машины связан с модой конца 1950-х годов на аэрокосмическую тему. В дизайне явно видны черты реактивных лайнеров и космических кораблей.


«Чайка» была нестандартной как по дизайну, так и по обилию технических новшеств. Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении. Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч. Рабочую смесь готовил четырехкамерный карбюратор. Заводские конструкторы применили совершенно новые агрегаты - автоматическую коробку передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов. По количеству технических новинок автомобиль превзошёл все предыдущие отечественные модели. В просторном и комфортабельном салоне ГАЗ-13 свободно размещались семь человек. Эффективная система отопления равномерно обогревала все пассажирское помещение. «Бардачок» рядом с щитком приборов, пепельницы и электроприкуриватели, радиоприёмник с автоматической настройкой и дополнительным динамиком для задних пассажиров, кнопочное управление подъёмом антенны и оконными стёклами обеспечивали дополнительные удобства для пассажиров. На «Чайках» ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР в зарубежных странах. Очень много машин ГАЗ-13 обслуживало московский дипкорпус. Случай, когда новый автомобиль попадал в частные руки, можно пересчитать по пальцам. Так, например, в подарок от Н. С. Хрущёва «Чайку» получили Михаил Шолохов, Галина Уланова и Фидель Кастро. Отслужившие свой век в министерствах автомобили передавались в «Интурист», дворцы бракосочетаний и ЗАГСы. Ежегодно изготовлялось примерно по 150 «Чаек» (машины собирались вручную), а за всё время выпущено 3179 таких автомобилей, включая 20 универсалов и 7-8 кабриолетов. Все машины были черного цвета, за исключением одной белой «Чайки», подаренной Валентине Терешковой. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ-13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ-13Б и медицинский универсал ГАЗ-13С, собиравшийся на заводе РАФ. Автомобиль выпускался 22 года. Несмотря на то, что в 1977 году ГАЗ начал производство «Чайки» второго поколения ГАЗ-14, производство ГАЗ-13 продолжалось до 1981 года. Дизайн и конструкция «Чайки» были отмечены Гран-При в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе.№14. ВАЗ-2102 «ЖИГУЛИ»



№14. ВАЗ-2102 «ЖИГУЛИ»
Автолегенды СССР №14
ВАЗ-2102 «ЖИГУЛИ»

ВАЗ-2102 - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа универсал, модификация модели ВАЗ-2101. Cерийно выпускался на Волжском автомобильном заводе с 1971 по 1985 год. Является лицензионной версией Fiat 124 Familiare, с многочисленными отличиями, аналогичными базовой модели ВАЗ-2101. Появление ВАЗ-2102 удивительным образом совпало с массовым увлечением горожан дачными участками, и машина с вместительным кузовом тотчас стала самым желанным приобретением дачников.


Новая модель была во многом унифицирована с базовым седаном ВАЗ-2101. Приборная панель и рабочее место водителя идентичны таковым у ВАЗ-2101. Кромка двери багажника доведена до бампера и находится вровень с уровнем пола, что упрощает операции по погрузке и разгрузке. Сплошное заднее сиденье раскладываемое, что позволяет получить горизонтальную грузовую площадку. Номерной знак находится на задней двери, задние фонари расположены вертикально. Технический уровень универсалов в то время отличала слабая герметизация салона от пыли со стороны задней двери и паров бензина через горловину бензобака. Для большего по массе грузопассажирского ВАЗ-2102 пружины подвески и амортизаторы были дополнительно усилены, что позволило сохранить грузоподъемность в 250 кг с двумя пассажирами (или 60 кг с пятью пассажирами) притом, что собственная масса автомобиля в сравнении с седаном ВАЗ-2101 возросла на 55 кг. Автомобиль оснащался бензиновым двигателем мощностью 64 л. с., работающим на бензине АИ-93. В 1978 году был начат выпуск модификации ВАЗ-21021 с четырехцилиндровым 69-сильным двигателем ВАЗ-21011. Она предназначалась преимущественно для экспорта, так же как и ВАЗ-21023 с карбюраторным двигателем ВАЗ-2103 мощностью 71 л.с. Производство вазовского универсала первого поколения удерживалось уровне 50-55 тысяч машин ежегодно. Всего было выпущено 666 989 таких автомобилей.№15. УАЗ-452B/452A



№15. УАЗ-452B/452A
Автолегенды СССР №15
УАЗ-452B/452A

Более полувека назад в Ульяновсе началось производство специальных грузопассажирских полноприводных двухосных автомобилей повышенной проходимости с колёсной формулой 4х4 и кабиной нaд двигателем. Машины не раз меняли свой индекс и модернизировались, но в целом их конструкция осталась неизменной. Это семейство УАЗов можно считать рекордсменом автомобильного долгожительства: их выпуск продолжается и сегодня. К выпуску цельнометаллического фургона первого поколения приступили в октябре 1958 года. Индекс 452 был присвоен второму поколению бескапотных УАЗов. В отличие от моделей первого поколения, на новые машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Одновременно у них существенно изменилось оформление передней части машины. Модернизированные автомобили начали выпускать в 1966 году в трёх основных модификациях: УАЗ-452Д - бортовой грузовик, УАЗ-452 - фургон и санитарный УАЗ-452А. Производство десятиместного микроавтобуса УАЗ-452В освоили лишь в 1968 году. Из-за внешнего сходства с буханкой хлеба, в народе этот автомобиль стал именоваться «буханка».


УАЗ - это достаточно простая, утилитарная машина, которая создавалась не для комфорта и не для рекордов по безремонтной эксплуатации: задача УАЗа - сопровождение танковой колонны на марше. Всё остальное - лишь попытки приодеть армейскую машину в гражданский облик. Ремонтопригодность УАЗов зачастую окупает его невысокие надёжность и комфортабельность. Главный плюс автомобиля - универсальность и проходимость. В буханке одновременно могут сосуществовать водитель, от одного до 10 пассажиров и от 450 кг до 1 тонны груза. Внутренне пространство может быть выполнено как в варианте с изолированным отсеком (пассажирский салон отделен перегородкой с окном), так и в вагонном варианте. Устанавливаемый в салоне столик, отопитель большой теплопроизводительности, многочисленные варианты трансформации салона (включая возможность прорезки люка), делают УАЗ «буханку» не только надежным помощником в работе, но и незаменимым товарищем при выездах на охоту, рыбалку и просто на природу: словом для тех мест и условий, где без полного привода, хорошей геометрической проходимости и вместительного салона делать нечего. Несовместимые, казалось бы, черты нашли свое отражение в целой линейке модификаций УАЗа: от фермера до скорой помощи или санитарки. В 1985-1989 подах семейство УАЗ-452 В очередной раз модернизировали. Двигатель остался прежним, но его мощность увеличили до 90 л. с. Автомобили получили двухконтурный привод тормозов с вакуумным усилителем и модернизированные мосты. Теперь бортовой грузовик стал называться УАЗ-3303, фургон - УАЗ-3741, автобус - УАЗ-22В6, а санитарный автомобиль - УАЗ-3962.№16. ЗИС-110


№16. ЗИС-110

Автолегенды СССР №16
ЗИС-110

ЗИС-110 - легковой автомобиль высшего класса, выпускавшийся в 1945-1958 годах. Первый послевоенный лимузин оказался по-настоящему удачным - строгий и солидный, мощный и надёжный, он воплотил в себе необходимые черты представительского автомобиля, отразив технический потенциал страны, только что победившей в изнурительной войне.


Внешнее декоративное формление автомобиля практически дословно имитировало американский «Паккард» 180-ой модели с кузовом «туринг седан» предвоенной модели, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков автомобилестроения, знакомых с данным автомобилем лишь по фотографиям, это была полностью самостоятельная советская разработка. В годы Великой Отечественной Войны, когда велось её проектирование и подготовка производства, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей. Внешнее же сходство с иностранной моделью было придано ЗИС-у намеренно, по пожеланию высшего руководства страны и лично Сталина. Вместе с тем, создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность с устаревшим «Паккардом», сохраняя внешнее оформление полностью в традициях фирмы - в частности, вновь разработанный кузов имел иные габариты (большие длину и ширину) и обводы и более современную линию крыши с выступающим багажником, не имел подножек и запасных колёс в передних крыльях. Декор же, включая фирменную «паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызвало путаницу. Оснащался этот автомобиль рядным 8-цилиндровым, 4-тактным двигателем с рабочим объёмом 6002 куб. см. Этот двигатель известен исключительной плавностью работы. ЗИС-110 - первый отечественный авто у которого всё стёкла поднимаются автоматически, правда, не с помощью обычных электромоторов, как в современных автомобилях, а с помощью гидро-домкратов. Габаритные размеры машины составляли: 6000x1960x1730 мм, снаряжённая масса - 2575 кг. В своё время, это был один из самых больших легковых автомобилей в мире. Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, в том числе, на юге как такси использовались кабриолеты. В 1949 году Сталин распорядился изготовить специальный тёмно-зелёный ЗИС-110 для Патриарха Московского и Всея Руси Алексия Первого. Всего с конвейера сошло 2089 (в том числе 32 бронированных) автомобилей ЗИС-110 различных модификаций.№17. ЗАЗ-965/965А



№17. ЗАЗ-965/965А
Автолегенды СССР №17
ЗАЗ-965/965А

ЗАЗ-965 - советский малолитражный автомобиль, выпускавшийся на Запорожском автомобильном заводе. Базовая модель с двигателем объёмом 0,7 литра изготавливалась в период с 1960 по 1964 годы, а модернизированный ЗАЗ-965А с двигателем 0,9 литра - с 1962 по 1969 годы. На начало продаж цена для населения составляла 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).


Основным прототипом ЗАЗ-965 был Фиат 600 (в отношении общего дизайна кузова, частично - независимой пружинной задней подвески, рулевого механизма, трансмиссии), базовым образцом - Москвич-444, но конструкция была существенно переработана, а силовой агрегат разработан заново. Характерными особенностями конструкции «Запорожца» были: заднемоторная компоновка с продольным расположением двигателя за задней осью и коробки передач в пределах колёсной базы; кузов типа «двухдверный седан»; независимая подвеска всех колёс; V-образный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением. Так как предполагалось, что советским автовладельцам придется обслуживать автомобиль самостоятельно (и с учётом дефицита запчастей), воздушное охлаждение оценивалось положительно и виделось весьма практичным в суровых зимних условиях (при низких температурах нет риска замерзания охлаждающей жидкости на стоянке). Кроме того, малая масса силового агрегата, его простота и разборная конструкция (съёмные цилиндры) позволяла отремонтировать автомобиль практически «в чистом поле». Однако двигатель оказался одним из главных недостатков автомобиля: его ресурс был невелик, тонкие стенки блока, воздушное охлаждение и короткий глушитель привели к значительно повышенному уровню шумности, а вызванный к жизни отсутствием жидкостной системы охлаждения отдельный бензиновый отопитель отличался невысокой надёжностью. Двери у этой машины открывались назад, а не вперёд. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке. В СССР автомобиль «Запорожец» пользовался популярностью в значительной степени за счёт относительной дешевизны и наличия целого ряда модификаций с измененными для инвалидов механизмами управления. Кроме того, «Запорожцы» отличались хорошей проходимостью за счёт большого дорожного просвета, гладкого, ровного днища и повышенной нагрузки на ведущую ось. За свою форму кузова ЗАЗ-965 получил в народе прозвище «горбатый». Всего с конвейера сошло 322 166 экземпляров «Запорожцев» первого поколения.№18. ГАЗ М-22 «ВОЛГА»



№18. ГАЗ М-22 «ВОЛГА»

Автолегенды СССР №18
ГАЗ М-22 «ВОЛГА»

На самом деле «универсала ГАЗ-21» никогда не существовало. С 1962 по 1970 годы на базе седана ГАЗ-21 на Горьковском автозаводе выпускался грузопассажирский автомобиль с кузовом «универсал», обозначавшийся как отдельная модель - ГАЗ-22 (или, ранние выпуски - М-22). При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).


Утилитарное назначение этого автомобиля столь очевидно, что ГАЗ-22 был исключен в СССР из списка товаров народного потребления, дабы не способствовать предпринимательским настроениям в обществе. В личные руки эта модель не продавалась. Одно из немногочисленных исключений - ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в особом порядке для перевозки объёмного циркового снаряжения. Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно - таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая. Санитарные модификации универсала (ГАЗ-22Б) имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет. Экспортные версии ГАЗ-22 пользовались хорошим спросом в Скандинавии, Дании и в социалистических странах.№19. ГАЗ 11-73



№19. ГАЗ 11-73

Автолегенды СССР №19
ГАЗ 11-73

ГАЗ 11-73 - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1940-1941 и 1945-1948 годах. Является модернизированный вариантом легендарной «Эмки» (ГАЗ М-1), ставшей одним из символов своей эпохи и сыгравшей немалую роль в военные годы.


За основу ГАЗ М-1 был взят популярный американский автомобиль Ford Model B с рядным четырёхцилиндровым мотором. Буква «М» в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя министра иностранных дел СССР В. М. Молотова, а «1» - порядковый номер модели. В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации, автомобиль фактически был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. От прототипа ГАЗ-М-1 отличали форсированный двигатель, более мощная рама, продольные рессоры (вместо поперечных) и, соответственно, полностью переработанные подвески, шины низкого давления, штампованные колесные диски. Также были внесены небольшие изменения в дизайн, в частности, были заново спроектированы передние крылья. В целом, автомобиль (его серийное производство началось в 1936 году) получился существенно осовремененным по сравнению со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда». В конце 1930-х годов автомобиль было решено модернизировать. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель, унаследованный с предыдущей модели. За опытом снова обратились к американцам. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1. В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, в 1940 году началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объем 3,5 литра и хорошую для тех лет мощность - 76 л. с. Впоследствии на его базе были созданы двигатели Победы и ГАЗ-12 ЗиМ. Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части. ГА3 11-73 серийно выпускался почти до конца 1941-го, пока на заводе имелась возможность изготовления крупных штамповок из холоднокатаного автомобильного стального листа, но уже с 1942 года производство легковых автомобилей в Горьком пришлось приостановить. После войны ГА311-73 собирали небольшими партиями, в основном из оставшихся деталей, вплоть до 1948 года. Всего с заводского конвейера сошло 1250 экземпляров ГА3 11-73. На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Во время Великой Отечественной войны этим автомобилем пользовались маршалы Г. К. Жуков, К. К. Рокоссовский, И. С. Конев.№20. МОСКВИЧ-423/423H



№20. МОСКВИЧ-423/423H
Автолегенды СССР №20
МОСКВИЧ-423/423H

Москвич-423 стал первым в СССР серийным отечественным автомобилем с грузопассажирским пятидверным кузовом «универсал». Этот автомобиль на базе Москвича-402 выпускался в 1957-1958 годах, пока его не сменила новая модель с индексом 423H на базе Москвича-407 - Москвич-423Н. В конструкции этого автомобиля использовались та же боковая панель с изогнутыми водосточными желобками и та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки, что и у базовой модели. С 1961 года выпускалась более простая версия кузова универсал с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком.


Еще совсем недавно, в довоенное время, отечечественные легковые автомобили были практически лишены багажника как такового. На этом фоне багажное отделение у «Москвича-423», даже при скромных размерах самой машины, было весьма вместительным. Эффект еще больше усиливался, если сложить заднее сиденье (благо такая возможность уже имелась), тогда образовывался грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. Более того, при сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза, не считая водителя и его пассажира. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Несмотря на явно большие, в сравнении с седаном, возможности, универсал не был полностью избавлен от недостатков. Во-первых, груз, каким бы он ни был, теперь фактически всегда находился в салоне, становясь дополнительным источником грязи, пыли и запахов. Во-вторых, объёмный кузов требовал более производительной системы отопления, а она осталась прежней. По этой причине, а также из-за неизбежного при погрузке-разгрузке открытия пятой двери салон быстро выстуживался в морозную погоду. В-третьих, порог торцевой двери находился очень высоко от уровня земли (760 мм), что затрудняло погрузку тяжелых вещей в машину и сильно сокращало проем задней двери, следовательно, не всякую объемную вещь можно было поместить в салон. Несмотря на свои недостатки, универсалы очень быстро завоевали популярность в стране, и их выпуск на заводе постоянно увеличивался. При этом в частные руки попадала лишь малая часть машин. «Москвич-423» практически не продавался автолюбителям: считалось, что это «почти грузовик», а советскому человеку использовать собственный автомобиль в коммерческих целях не полагалось. В основном универсалы шли на государственную службу, использовались для доставки мелких партий грузов в розничную сеть магазинов или для перевозки почты. В общей сложности МЗМА успел изготовить 1525 универсальных «Москвичей» модели 423. Следующая модификация продержалась на конвейере дольше, с 1958 по 1963 год. Всего же было изготовлено 29 562 экземпляра автомобиля «Москвич-423Н».



№21. ВАЗ-2108 «СПУТНИК»

№21. ВАЗ-2108 «СПУТНИК»
Автолегенды СССР №21
ВАЗ-2108 «СПУТНИК»

ВАЗ-2108 стал первой отечественной переднеприводной моделью и первым в СССР автомобилем с кузовом хэтчбек. Разработан и серийно выпускался на Волжском автомобильном заводе в 1987-2003 годах. Примечательным фактом является то, что новая «Лада» была полностью создана советскими конструкторами. Сначала восьмая вазовская модель получила название «Спутник». Привычная нам сегодня «Самара» появилась намного позже, когда ВАЗ-2108 пошли на экспорт. Время показало, что «Спутник» не прижился, и со временем оказался полностью вытеснен более удачной «Самарой». Под этим наименованием машины стали поставляться и на внутренний рынок. В народе автомобиль получил прозвище «Зубило» за характерный клиновидный кузов и заострённую маску решётки радиатора.


На этом автомобиле впервые в модельном ряду ВАЗа была применена пятиступенчатая коробка передач, которая в дальнейшем стала устанавливаться на все модели семейства «Самара». Благодаря компоновке с поперечным расположением силового агрегата и передними ведущими колесами этот автомобиль стал компактнее и легче заднеприводных «Жигулей». Кроме того, более эффективно используется пространство в автомобиле, повышены курсовая устойчивость и проходимость машины по дорогам со скользким покрытием, исключены заносы из-за пробуксовки колес, обеспечен относительно высокий уровень пассивной безопасности при лобовом ударе. По сравнению с прежними («классическими») моделями ВАЗа салон «Спутника» на 60 мм длиннее (хотя габаритная длина автомобиля сократилась на 120 мм). Габаритная ширина машины не изменилась, однако благодаря гнутым боковым стеклам ощутимо выросла внутренняя ширина салона на уровне плеч. При этом, снижение высоты кузова привело к некоторому снижению удобства посадки в автомобиль, а педальный узел оказался не очень удобным из-за слишком сильно сближенных друг с другом педалей. Багажный отсек отделён от салона складывающейся полкой, которая поднимается при открывании двери задка. При сложенном заднем сиденье машина трансформируется в грузопассажирский вариант, подобный универсалу. Очевидные достоинства и преимущества автомобиля характерны для всех моделей семейства «Самара»: высокие динамические и скоростные качества, хорошая управляемость и устойчивость на различных типах дорог, крепкие бампера. Одной из главных достоинств автомобиля, это повышенная ремонтнопригодность относительно предыдущих моделей ВАЗ. Отмечались и существенные недостатки: уязвимость картера двигателя, дребезжащая отделка салона из дешёвого жёсткого пластика, и другие. Автомобиль неоднократно подвергался рестайлингу: «низкую» панель приборов сменила «высокая», а затем «европанель». Первые машины имели «короткое крыло» (переднее) и короткий капот, которые в 1991 году были изменены на «длинное крыло» и длинный капот. Также менялся внешний вид облицовки задних боковых стекол, рулевое колесо. Всего было изготовлено 881824 экземпляра ВАЗ-2108.№22. ЗИС-101/101А


№22. ЗИС-101/101А


Автолегенды СССР №22
ЗИС-101/101А

ЗИС-101 - советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на московском заводе «ЗИС». Первые опытные образцы были изготовлены весной 1936 года, конвейерная сборка началась с января 1937 года. Для 30-х годов ЗИС-101 был очень комфортабельной машиной. Его пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева.


Прототипом ЗИС-101 стал американский автомобиль «Бьюик-32-90», однако советские конструкторы стали точно копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из американской конструкции были устранены такие сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью узлы, как автоматическое управление сцеплением и дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в отечественных дорожных условиях, что также потребовало их переработки. В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения двигателя, двухкамерный карбюратор. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. Подвеска всех колёс зависимая, на продольных рессорах, тормоза - барабанные, с механическим приводом. Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Budd Company», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку (это обошлось государству в полмиллиона долларов). В 1940 году автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗИС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформление и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. В отличие от более «ЗИЛов», автомобили «ЗиС-101» обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. О продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗИС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах. После войны на некоторое время ЗИС-101 вообще оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Их постепенная замена «Победами» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-1947 годов. В 1936-1941 годах было выпущено 8752 автомобиля «ЗИС-101», из них около 600 - модернизированной модели «ЗИС-101А».№23. ГАЗ-M20 «ПОБЕДА»


№23. ГАЗ-M20 «ПОБЕДА»

Автолегенды СССР №23
ГАЗ-M20 «ПОБЕДА»

ГАЗ-20М «Победа» - советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 годах. Это первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Изначально планировалось, что название машины будет «Родина». Узнав об этом, Сталин иронически спросил: «Почём Родину продавать будете?». Название тут же изменили на «Победу».


Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно - трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения и выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта велось проектирование первых советских послевоенных автомобилей. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» в качестве прототипов были использованы элементы конструкции автомобиля «Opel Kapitän» образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова (типа «понтон»), оригинальные дизайнерские находки в отделке и деталировке придали «Победе» совершенно иное визуальное восприятие по сравнению с основной массой последних предвоенных и первых послевоенных автомобилей. Аналогичные «Победе» кузова-«понтоны» получили распространение в США уже после её запуска в серию, а в Европе - ещё позднее. С точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой - соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линии крыши и пола. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги. Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию. О «Победе» лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.


Во втором выпуске настоящего издания была представлена модель ГАЗ-М-20В - модернизированная «Победа» третьей серии, выпускавшаяся в 1955-1958 годах. Предлагаемый выпуск посвящён «Победе» первой серии на примере открытой модификации «Победы» с кузовом седан-кабриолет, которая выпускалась с 1949 по 1953 год. В этой модели складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов, более того, ввели в него дополнительные упрочняющие элементы. Но потяжелела машина ненамного - всего на 35 кг. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Кроме того укладка и установка тента требовали немало времени. По сравнению с обычным седаном кабриолет стоил на 500 рублей дешевле (15 5000 рублей). С 1946-го по 1955-й год было изготовлено порядка 160 000 «Побед» М20, из которых 14 222 пришлось на кабриолеты.№24. СМЗ С-3А


№24. СМЗ С-3А
Автолегенды СССР №24
СМЗ С-3А

По некоторым данным, инвалидами с Великой Отечественной войны вернулось около 2,6 миллионов человек. Немалая их часть лишилась одной руки, одной или обеих ног, и создание простейшего в изготовлении и управлении транспортного средства для этих людей являлось одной из первостепенных государственных задач. Однако в результате спешки и жёстких технических ограничений (отказ от копирования зарубежных аналогов, простота конструкции, максимальная унификация с уже выпускаемыми нашей промышленностью узлами и агрегатами) первая созданная в СССР мотоколяска оказалась слишком несовершенной. Инженерами Серпуховское мотоциклетного завода была проведена серьёзная «работа над ошибками», в результате которой в 1958 году увидела свет «инвалидка» второго поколения - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска СМЗ С-3А.


СМЗ С-3А стал хорошо известен благодаря фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Однако в наше время многие уже не смогут в полной степени оценить остро-социального юмора, заложенного в известном эпизоде этого фильма, связанного с СМЗ С-3А. Дело в том, что если за рубежом появление всевозможных мотоколясок и прочих подобных нашим «инвалидкам» машин традиционно обусловливалось либо послевоенным упадком промышленности, либо стремлением сотворить всенародно-массовое средство передвижения, то в СССР о создании «народного автомобиля» речь не шла. Мотоколяски разрабатывались исключительно для инвалидов и в свободной продаже никогда не появлялись. Более того, гаишники ревностно следили за тем, чтобы «социальным» транспортом управляли только сами владельцы. Нарушителей карали немилосердно. Отсюда и ставшая классикой сценка. Мотоколяска моргуновского персонажа перегородила дорогу грузовику. Возмущённый водитель ищет инвалида, ведущего мотоколяску - ничуть не сомневаясь, что за рулём такого агрегата может быть только инвалид. Комизм же ситуации в том, что «инвалидом» оказывается здоровяк Бывалый. Модель СМЗ С-ЗА была не более как своеобразным моторизованным креслом для инвалидов. Однако на фоне дефицита автомобилей потребители стали выдвигать по отношению к ней такие же требования, как к обычному транспортному средству. Попытки удовлетворить их лишь усложняли машину. Силовым агрегатом для модели С-3А стал мотоциклетный двухтактный двигатель Иж-49 мощностью 8 л. с. Мотоколяска получилась довольно тяжёлой (снаряжённая масса 425 кг), с недостаточно высокой проходимостью, плохой динамикой (наибольшая скорость - до 60 км/ч) и большим расходом топлива (4,5-5,0 л/100 км). Неоднократные попытки модернизировать С-3А (улучшенный глушитель, телескопические амортизаторы и другие нововведения) не увенчались успехом. Мотоколяски семейства С-3А выпускались серийно с 1958 по 1970 год. Всего изготовили 203201 экземпляр этого транспортного средства.№25. ВАЗ-2101 «ЖИГУЛИ»


№25. ВАЗ-2101 «ЖИГУЛИ»


Автолегенды СССР №25
ВАЗ-2101 «ЖИГУЛИ»

ВАЗ-2101 «Жигули» - легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа седан, первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе в Тольятти. Будучи изначально лицензионной копией иностранной модели, «Копейка» благодаря массовому выпуску быстро стала одним из наиболее распространённых легковых автомобилей в СССР и одним из символов советского автопрома, сыграла важную роль в автомобилизации Советского Союза со всеми её положительными и отрицательными последствиями. На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое «классическое» семейство автомобилей ВАЗ, находящееся на конвейере до настоящего времени.


За основу был взят Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации с 1,2-литровым двигателем. Конструкция была доработана с учётом советских условий - увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов, задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению и долговечные. Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными. Была существенно изменена конструкция двигателя. Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. С 1974 года на ВАЗе началось производство модернизированной модели 21011 c 1,3-литровым двигателем, которая однако минимальные внешние отличия от базовой модели. На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Объективно ВАЗ-2101 превосходил остальные советские серийные автомобили того времени по техническому уровню и культуре изготовления, имел хорошую динамику и управляемость, наиболее просторный в своём классе салон, более современные и удобные органы управления, довольно малый для тех лет объём работ по техническому обслуживанию, достаточно современный внешний вид (для первых лет выпуска). Именно с освоением производства ВАЗ-2101 началась по-настоящему массовая автомобилизация СССР, со всеми её положительными и отрицательными последствиями. Уже в середине семидесятых годов автомобили Волжского завода составили около половины парка легковых автомобилей в стране, и их доля продолжала расти. Вместе с тем, ВАЗ-2101 оказал и существенное негативное влияние на разработку и освоение в производстве новых собственно советских автомобилей. За последовавшие за пуском ВАЗ-а 15 лет ни на одном автозаводе СССР не произошло смены поколений автомобилей - все развитие сводилось к «модернизации» морально устарелых моделей разработки шестидесятых годов. И это при т
_________________
В помощь рыбаку более 800 статей http://billibons.com/