Sergey
Сергей
Группы: Нет
Репутация: 0
Пол: 
Зарегистрирован: 15.04.2008
 Возраст: 47
Сообщения: 41
Откуда: Алушта
1982 ВАЗ 2105
|
 Добавлено: Ср Апр 16, 2008 14:46:51 |
 |
|
СОЗДАНИЕ АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКИ: ПРАВДИВЫЕ И ЛОЖНЫЕ ОБВИНЕНИЯ. КАК ЗАЩИТИТЬСЯ?
Обвинения водителя в создании аварийной обстановки со стороны сотрудников ГАИ являются довольно распространёнными. Причём в последнее время админпротоколы за это нарушение составляются всё чаще, и в ряде случаев обвинение в создании аварийной обстановки выглядит весьма сомнительным. А поскольку санкция за такое нарушение – не только штраф, но и лишение права управления транспортными средствами, то водителям необходимо чётко понимать, когда о таком обвинении может идти речь, а когда нет, и как защищаться в каждом конкретном случае.
Ответственность за нарушения, повлекшие создание аварийной обстановки, предусмотрена ч.4 ст.122 КоАП Украины. Для понимания того, в каких случаях говорить о создании аварийной обстановки правомерно, рассмотрим конструкцию этой нормы.
Прежде всего, ответственность предусмотрена не за любое нарушение, повлекшее создание аварийной обстановки, а только за предусмотренное другими тремя частями этой же ст.122 КоАП. Правда, список их обширен: превышение скорости более чем на 20 км/ч, проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, нарушение правил обгона и встречного разъезда, проезда перекрёстков, начала и изменения направления движения, проезда специальных транспортных средств; несоблюдение требований дорожных знаков, разметки, безопасной дистанции, нарушение правил остановки и стоянки, расположения транспортных средств на дороге, движения по автомагистралям, приоритета транспортных средств общего пользования, пользования внешними световыми приборами, предупредительными сигналами, перевозки людей или движения по тротуарам и пешеходным дорожкам; нарушения правил проезда пешеходных переходов.
Как видим, список достаточно обширный. Однако исключительный. Это значит, что за другие нарушения (независимо от их последствий) привлекать водителя к ответственности по ч.4 ст.122 КоАП нельзя!
Однако главное не это.
Сама ч.4 ст.122 КоАП содержит определение аварийной обстановки: это ситуация, при которой другие участники движения были вынуждены резко изменить скорость, направление движения или принять иные меры для обеспечения собственной безопасности или безопасности других граждан.
На практике это означает, что должны существовать участники движения, которым была создана такая обстановка, подпадающая под это определение. Причём эти участники движения подпадают под определение потерпевших, которое даёт ст.269 КоАП.
Отсюда следует, что протокол об административном правонарушении, предусмотренном ч.4 ст.122 КоАП Украины, должен содержать ряд необходимых реквизитов. А именно: в нём, помимо, естественно, данных предполагаемого нарушителя, должно быть указано, какое именно нарушение из вышеприведённого списка он совершил, какой пункт Правил дорожного движения при этом нарушил, а также – данные того участника движения, который был вынужден принимать меры для обеспечения безопасности, и его транспортного средства (если это не пешеход)!
Последнее прямо вытекает из требований ст.256 КоАП, которая устанавливает требования к содержанию протокола об административном правонарушении. В частности, обязательно отмечать суть предполагаемого правонарушения, а это значит, что нужно указать, каким именно нарушением, кому была создана аварийная обстановка и в чём это выразилось (какие именно экстренные меры для обеспечения безопасности он был вынужден принять); кроме того, там же как на обязательный элемент протокола указано на данные потерпевших (и свидетелей), если они есть. А само понятие аварийной обстановки, изложенное в ч.4 ст.122 КоАП, как мы уже установили, говорит об обязательности наличия потерпевшего.
Более того. Ст.251 КоАП Украины устанавливает, что доказательства совершения административного правонарушения устанавливаются, среди прочего, и пояснениями лица, привлекаемого к административной ответственности, а также свидетелей и потерпевших. Таким образом, в случае, если лицо, привлекаемое к административной ответственности, отрицает данное правонарушение, то оно должно быть подтверждено пояснением свидетелей или потерпевших. Без них, по сути, оказывается, что доказательства правонарушения отсутствуют.
Исходя из этого делаем вывод: не каждое нарушение Правил дорожного движения, даже грубое, такое, например, как проезд на запрещающий сигнал светофора или выезд на полосу встречного движения, может считаться созданием аварийной обстановки! Для того, чтобы оно являлось таковым, необходимо, чтобы другой участник движения был вынужден резко менять скорость или направление движения или применять другие меры для обеспечения безопасности… С другой стороны, для доказывания того, что такие обстоятельства имели место (т.е. для доказывания состава правонарушения) необходимо, чтобы данные того, кто был вынужден принимать такие меры, были зафиксированы в протоколе, а если сам водитель отрицает создание аварийной обстановки – то в деле должно быть пояснение потерпевшего. Без всего этого протокол следует считать не соответствующим требованиям стст.251, 256 КоАП.
Между тем, не секрет, что на практике при оформлении таких правонарушений сотрудники ГАИ, во-первых, часто приписывают создание аварийной обстановки там, где на самом деле её не было; во-вторых, редко фиксируют данные потерпевших и практически никогда не берут у них письменные пояснения для приобщения к протоколу.
На этом-то водителю и целесообразно строить свою защиту!
Начинается она с момента составления протокола. В своих пояснениях к протоколу (если необходимо, на отдельном листе, обязательно сделав в протоколе отметку о том, что пояснения на отдельном листе прилагаются) необходимо указать, во-первых, своё несогласие с нарушением; во-вторых, если не зафиксировано, кому именно была создана аварийная обстановка, - указать на это и на несоответствие протокола стст.251, 256 КоАП Украины; если данные указаны, но пояснения в деле нет, - то на это и на несоответствие ст.251 КоАП.
Далее необходимо немедленно направить жалобу на действия сотрудника ГАИ, составившего протокол, руководителю соответствующего подразделения ГАИ или УГАИ региона. В жалобе указывать на те же несоответствия и просить аннулировать протокол об административном правонарушении. Делать это нужно немедленно, буквально в день нарушения или на следующий! Чтобы админпротокол не успел уйти в суд раньше, чем жалобу рассмотрят.
Даже если жалобу, в итоге, не удовлетворят, но отправка дела в суд будет на какое-то время задержана, пока её будут рассматривать, - это уже принесёт свою пользу. Дело в том, что согласно ст.38 КоАП Украины, административное взыскание не может быть наложено позднее 2 месяцев со дня нарушения. Если дело в этот срок рассмотреть не успели, то наложить административное взыскание нельзя, дело подлежит закрытию, хотя и не в связи с отсутствием состава правонарушения, а только за истечением этого срока… Но и это лучше, чем быть лишённым права управления транспортными средствами!
Итак, если дело всё-таки отправлено в суд (это нужно узнавать в ГАИ по месту составления протокола или по месту службы составившего его сотрудника ГАИ), то необходимо в обязательном порядке подать письменное ходатайство в этот суд. В ходатайстве настаивать на своей невиновности. Например, если реально участника движения, который бы был вынужден принимать экстренные меры для обеспечения безопасности, не было, - указать на это. Если данные потерпевшего не указаны в протоколе, также обязательно отметить это и сослаться на несоответствие протокола стст.251, 256 КоАП, а если в деле нет пояснений потерпевшего, данные которого указаны, - только ст.251 КоАП.
В ходатайстве просить вызвать в суд сотрудника ГАИ, составившего протокол, в связи с наличием к нему вопросов (например, кому именно была создана аварийная обстановка, почему не зафиксированы данные потерпевшего, нет отобрано у него пояснение, и т.п.), если в протоколе указаны данные потерпевшего и свидетелей – то и этих лиц. Также просить закрыть дело за отсутствием состава административного правонарушения.
Практика показывает, что эти лица часто не являются в суд, и их приходится вызывать повторно, а если и являются, то их пояснения часто не подтверждают того, что аварийная обстановка действительно была создана.
Это ходатайство необходимо отправить по почте заказным письмом с уведомлением о вручении на адрес суда, куда направлен протокол.
Также может быть полезным обращение к адвокату для ведения такого дела об административном правонарушении. Практика показывает, что в случае присутствия адвоката судьи практически не прибегают к упрощению процедуры рассмотрения дел, которое, если оно имеет место, на практике приводит к тому, что в обстоятельствах данного конкретного дела никто не разбирается, а водителя привлекают к ответственности, часто необоснованно, "проштамповывая" составленный сотрудниками ГАИ протокол. А последствиями этого может быть лишение права управления транспортными средствами...
Затем в канцелярии суда необходимо узнать, к какому судье попало это дело, и на когда назначено его рассмотрение. На практике, хотя это и является грубым нарушением закона, повестки лицам, привлекаемым к административной ответственности, часто не рассылаются вообще! А затем дело рассматривается заочно, в их отсутствие, и в значительном количестве случаев налагается административное взыскание в виде лишения права управления транспортными средствами!
Такого исхода лучше не допускать, а заранее узнать дату заседания (можно и в письменном ходатайстве указать, что просите уведомить о дате заседания заказной почтой). Присутствуя на заседании суда, поддержать своё ходатайство. Здесь надо учитывать, что вызов указанных в ходатайстве лиц, помимо того, что может помочь доказать отсутствие аварийной обстановки, часто ещё и приводит к тому, что дело не успевают рассмотреть до истечения срока наложения административного взыскания. А следовательно, лишить водителя права управления транспортными средствами оказывается невозможным.
Кстати, по этой же причине на практике водителя устраивает, если дело возвращается судом на дооформление соответствующему органу ГАИ: на это уходит время…
При таких условиях защита водителя, необоснованно обвинённого в создании аварийной обстановки, может быть весьма эффективной, а условием привлечения к ответственности того, кто действительно виновен в таком нарушении, является правильное оформление админпротокола и сопуствующих документов сотрудниками ГАИ.
Добавлено спустя 41 секунду:
ВИНОВАТ В ТОМ, ЧТО … ПРАВ, ИЛИ ЧТО ЛОМАЕТ ВОДИТЕЛЬСКИЕ СУДЬБЫ И ПОЧЕМУ НА НАШИХ ДОРОГАХ ПРЕИМУЩЕСТВО НИЧЕГО НЕ СТОИТ.
Не секрет: наши Правила дорожного движения написаны нередко в таких выражениях, что толковать их можно неоднозначно. А некоторые пункты словно специально предназначены для того, чтобы отягчить участь водителя, попавшего в аварию.
Однако подавляющее большинство водителей даже не задумывается, - пока не столкнутся с этим на практике, - как легко оказаться обвиняемым в ДТП, даже если до него Правил не нарушал, аварийной обстановки не создавал. Более того, - по всем пунктам имел преимущество перед тем, с кем столкнулся. И виной тому – практически только один пункт ПДД – п.12.3.
Что же это за пункт? Казалось бы, ничего в нём нет, кроме заботы о безопасности. Согласно этого пункта, в случае возникновения опасности для движения или препятствия, которые водитель объективно способен обнаружить, он должен немедленно принять меры к уменьшению скорость вплоть до полной остановки транспортного средства или безопасного объезда препятствия. На первый взгляд, кажется, что всё логично и гуманно… Но это только на первый взгляд.
Посмотрим на определения препятствия и опасности для движения в п.1.10 ПДД. Под определение опасности подпадает, как мы увидим, практически любой нарушитель ПДД по отношению к водителю, имеющему преимущество: пешеход-нарушитель, перебегающий дорогу в неположенном месте, автомобиль, выезжающий со второстепенной дороги и т.п. Коль скоро п.12.3 ПДД обязывает водителя в таких случаях тормозить, - фактически это значит, что он должен полностью отказаться от своего преимущества, как только это преимущество кто-то пожелает нарушить. Что, фактически, сводит на нет саму идею преимущества в движении: что же это за преимущество, если при появлении нарушителя имеющий преимущество обязан от него отказаться? Что это за преимущество, если его невозможно реализовать? Что это за преимущество, если оно никак не защищено с правовой точки зрения, более того – есть обязанность от него отказаться? Получается, что преимущество действует только на пустой дороге, где нет ни одного потенциального нарушителя. Но там оно не имеет смысла!
Более того. Зная положения п.12.3 ПДД, наши нарушители этим умело пользуются. Они-то знают, что если они уже нарушили, то имеющий преимущество им уступит! В результате очерёдность проезда (о кошмарной ситуации с пешеходами уже не говорим – это тема для отдельного разговора) у нас регулируется не ПДД, а наличием наглости. Первым проезжает не тот, у кого преимущество по ПДД, а тот, у кого хватило смелости выехать и «выдавить» другого. Как отношения между феодалами в средневековье: ты становишься владельцем чего-то зачастую не по праву, а просто по факту, потому, что хватило сил это захватить, и нету права, которое бы препятствовало таким захватам! Например, полосы движения… Вот и на наших дорогах благодаря п.12.3 ПДД, благодаря понуждению к отказу от преимущества в движении устанавливаются поистине феодальные порядки. Только благодаря одному этому пункту Правила оказываются фактически неспособными отрегулировать важнейший вопрос – о том, грубо говоря, кто проедет «проблемные» места первым, а кто за ним. Фактически в этой части нормы ПДД остаются только на бумаге. Но ведь это – едва ли не важнейший из тех моментов, которые должны регулироваться ПДД! Если они этого сделать не могут, если первым едет не тот, кто прав, а тот, кто наглее, а имеющий преимущество должен ему уступить, - то тогда зачем нужны такие ПДД? Фактически они позволяют безнаказанно нарушать право на первоочерёдность проезда. Это всё равно, как если бы в УК проводилась такая мысль: убивать запрещено, но если кто-то это делает, то сопротивляться ему запрещается (во имя общественной безопасности). Конечно, в уголовном праве нет ничего подобного. Наоборот, там подробно расписана необходимая оборона.
Всё, что описано выше, касается случаев, когда ни ДТП, ни непосредственной угрозы ДТП не было. Если же что-то подобное произошло… Тут вступают в игру ещё некоторые факторы, которые вытекают, опять же, из формулировок ПДД.
Тот же п.12.3 обязывает водителя при возникновении препятствия или опасности принять меры к снижению скорости вплоть до остановки или безопасному объезду препятствия. А чем отличается препятствие от опасности? Анализ определений, данных в п.1.10 ПДД, позволяет изложить упрощённо это отличие так: всё, что неподвижно находится в полосе движения или движется попутно, - это препятствие, всё, что движется хоть частично вбок или навстречу, - опасность.
В результате экспертная и следственно-судебная практика пошла у нас по очень жёсткому пути: если речь об опасности для движения (перебегавшем пешеходе, выезжавшей со второстепенной дороги или перестраивавшейся с соседней полосы машине), то безопасным считается только торможение. И есть случаи, когда водителей привлекали к ответственности за то, что в такой ситуации они вместо торможения или вместе с торможением пытались маневрировать.
Между тем, очевидны две вещи. Во-первых, что зачастую именно маневрирование способно предотвратить аварию. Во-вторых, что во многих случаях движение рулём бывает чисто рефлекторным – против природы, как говориться, не попрёшь!
Абсурдность этого положения видна вот на каком примере. В нынешней редакции ПДД, в отличие от предыдущей, к частным случаям опасности для движения отнесли движущееся навстречу направлению движения по полосе транспортное средство. Иначе говоря, классическая ситуация «встречный в лоб». Раньше такой объект относился к препятствиям для движения. Соответственно, при встрече с ним можно было маневрировать. Сейчас же нужно останавливаться в пределах полосы и покорно ждать, пока встречная «фура» вас сомнёт. По крайней мере, по версии авторов ПДД и их толкователей из следственных, экспертных и судебных инстанций…
Конечно, если ДТП удалось избежать благодаря манёвру, никто никого наказывать не будет. Но если авария всё же произошла, то поворот руля будет оцениваться весьма отрицательно…
Можно ли защищаться от таких обвинений? В общем-то, да. Такую возможность даёт формулировка ч.4 ст.122 КоАП, дающая, в числе прочего, определение аварийной обстановки. Согласно этой статьи, в этой обстановке участник движения вынужден резко изменить скорость, направление движения или принимать иные меры по обеспечению личной безопасности или безопасности других граждан. То есть закон позволяет для обеспечения личной безопасности и безопасности других граждан (фактически для избежания ДТП) менять скорость, направление движения, принимать и другие меры в зависимости от ситуации. На это можно при необходимости ссылаться (принимая во внимание, что КоАП имеет большую юридическую силу, нежели ПДД – акт подзаконный), но следует сказать, что результат не гарантирован: в конечном итоге, убедить следователей и судей удаётся не всегда.
Взяв частный случай, мы тем временем подошли к гораздо более глобальной и страшной проблеме, порождаемой формулировкой п.12.3 ПДД. Да, водителей привлекают к ответственности. За что? Не за то нарушение, которое, собственно, и привело к ДТП. А за то, что, уже оказавшись в аварийной ситуации, они не приняли всех возможных мер к предотвращению ДТП.
Зло здесь многократное.
Во-первых, ответственность перекладывается (по крайней мере, частично, а иногда и полностью – особенно в случаях с наездами на пешеходов) на водителя, который ПДД не нарушал, аварийной обстановки не создавал. Фактически на него перекладывается ответственность за безопасность, хотя угрожает этой безопасности совсем не он. Это и несправедливо, и крайне отрицательно сказывается на климате на наших дорогах: фактически исчезает стимул ездить без нарушений. Водитель знает: мало того, что нарушаешь ты или нет, можно попасть в аварию, так ещё и независимо от того, кто создал аварийную ситуацию, можно оказаться виновным…
Во-вторых, нарушители тоже прекрасно осознают, что ответственность за последствия с них, по меньшей мере, частично снимается. И действуют соответственно, то есть безответственно.
В-третьих, определить следственным путём исходные данные, необходимые для ответа на вопрос: имел ли водитель возможность избежать ДТП путём торможения? – зачастую непросто. Очень часто по этой категории дел приходится обнаруживать ошибки в исходных данных, которые влияют на результат экспертизы, а в конечном итоге – на судьбы людей…
Впрочем, к разговору о тех или иных нюансах расследования подобных дел мы ещё неоднократно будем возвращаться.
Добавлено спустя 1 минуту 5 секунд:
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ, МЕДИЦИНА И ПРАВО: КОНФЛИКТ ИЛИ КОНСТИТУЦИОННЫЙ ТУПИК?
Важность обеспечения прав человека в сфере, смежной с медициной, поистине трудно переоценить. Мало в какой ещё сфере возможно воздействие непосредственно физически на человека, даже никогда не попадавшего в поле зрения правоохранительных органов. И принуждение к прохождению каких-то медицинских процедур и манипуляций бывает по этой причине одним из самых грубых нарушений прав человека, причём в сфере как личной неприкосновенности, так и достоинства личности.
Пожалуй, наиболее часто встречающиеся случаи применения к человеку медицинских мер помимо его воли связаны в нашей стране со сферой дорожного движения. Точнее, с проверкой водителя на состояние опьянения. Впрочем, следует сказать, что в сфере, связанной с дорожным движением у нас часто считаются нормальными такие действия, которые в практически любой иной сфере считались бы совершенно недопустимыми.
Здесь нельзя не сказать ещё об одном. Традиционно у нас борьба с пьянством за рулём ведётся, такое впечатление, не на жизнь, а на смерть. Кто должен явиться жертвой, не совсем понятно. Однако именно это нарушение ПДД считается одним из самых серьёзных, и административные взыскания за него установлены едва ли не самые жёсткие. Считается, что нетрезвые водители – едва ли не основная причина аварийности.
Нисколько не оправдывая тех, кто садится за руль в состоянии опьянения, тем не менее, следует отметить, что статистические данные не подтверждают большой доли аварийности именно в связи с нетрезвостью водителей. Достаточно хотя бы посмотреть на сводки аварийности за день на сайте Департамента ГАИ МВД Украины: на фоне общей дневной статистики ДТП аварии по вине нетрезвых водителей либо вообще не отмечены, либо есть в единичном числе. Таким образом, создаётся впечатление, что столь титанические усилия как законодателя, так и правоприменительных органов направлены на борьбу с отнюдь не самым опасным по своим последствиям нарушением.
Доказать факт управления транспортным средством водителем, находящимся в состоянии опьянения, можно, разумеется, только путём проведения соответствующих исследований, потому что сотрудник ГАИ в этом вопросе специалистом не является, и его мнение – только субъективная точка зрения. Поэтому практика сложилась следующим образом: водитель признаётся нетрезвым с последующим привлечением к административной ответственности в одном из трёх случаев: а) на вопрос инспектора отвечает, что действительно употреблял спиртное и находится в состоянии опьянения; б) трубка контроля трезвости даёт положительную реакцию (синеет), после чего водитель признаёт опьянение; в) водитель отправлен на медицинское освидетельствование, которое показало, что он, действительно, находится в состоянии опьянения.
Сама по себе положительная реакция трубки контроля трезвости считаться доказательством не может, поскольку такое возможно не только в связи с опьянением, но и с плохим качеством трубки, а также наличием у водителя ряда заболеваний. Однозначным доказательством признаётся только результат медицинского освидетельствования. А для того, чтобы пьяный водитель не мог уйти от ответственности вместе с освидетельствованием, творцы ещё советского КоАП ввели в ст.130 норму, по которой к ответственности водитель привлекается не только за управление транспортным средством в состоянии опьянения, но и за уклонение от освидетельствования. Вот такая презумпция виновности.
Такая расставленная законодателем ловушка для пьяного водителя на деле оборачивается таковой для человека спешащего и не имеющего возможности тратить значительное время на медицинское освидетельствование.
Вообще ситуация эта с точки зрения чисто юридической для правового государства абсолютно неприемлема, я бы даже сказал, дика! За то, что человек отказывается содействовать в сборе доказательств против себя, его наказывают так же, как за само правонарушение, которое пытаются доказать. Это всё равно, как если бы обвиняемому в убийстве, отказывающемуся давать показания, грозило пожизненное заключение уже за сам этот отказ…
Однако нетрудно заметить, что в данном случае норма КоАП, безусловно, противоречит ч.3 ст.28 Конституции. Согласно последней, от «милицейского опыта» с трубкой контроля трезвости, равно как и от медицинского освидетельствования, человек не просто имеет право отказаться – на эти действия должно быть предварительно получено его свободное согласие. (Как отдельный опыт с трубкой контроля трезвости, так и цепь опытов, представляющих собою исследование – медицинское освидетельствование, проводятся над человеком, имеют своей целью получение знаний (о том, находится ли водитель в состоянии опьянения), которые необходимы, в свою очередь, для практической цели -– решения вопроса о привлечении к административной ответственности. ) Понятно, что ни о чём таком при существующем порядке производства по данной категории дел и речи нет.
Может возникнуть закономерный вопрос: что именно считать с конституционной точки зрения опытом? Попробуем ответить.
Согласно ст.1 Закона Украины «О научной и научно-технической деятельности», прикладные научные исследования – это научная и научно-техническая деятельность, направленная на получение и использование знаний для практических целей. Исследования, как процесс, должны состоять из ряда конкретных действий. По отношению к исследованиям, если рассматривать их, как процесс (по-украински – дослідження), такими отдельными действиями, составными частями, являются опыты (досліди). И даже в том случае, когда опыт производится изолированно, самого определения это не меняет. Поэтому остаётся дать такое определение: опытом в смысле ч.3 ст.28 Конституции является действие, производимое с целью получения каких-либо научных, медицинских, специальных и (или) иных знаний, а также их использования для практических целей.
Если исходить из смысла ч.3 ст.28 Конституции, то отказ от медицинского освидетельствования не может быть поводом для привлечения водителя к административной ответственности. Однако, очевидно, доказать это сотрудникам ГАИ, которые едва ли намерены в ближайшее время прекратить составление по данному поводу админпротоколов, будет весьма затруднительно.
Более того. КоАП предусматривает ответственность не за собственно отказ, а за уклонение от медицинского освидетельствования. То есть не за словесное выражение несогласия с направлением на такое освидетельствование, - поскольку уклонение предусматривает совершение правонарушителем каких-то конкретных действий с целью избежать такого освидетельствования. Не просто отказаться, а деятельно сопротивляться тому, чтобы оказаться объектом таких манипуояций…
Очевидно, что для водителя, не желающего по каким-либо причинам проходить процедуру освидетельствования, имеется, вероятно, только один способ юридической защиты. При составлении протокола об админнарушении он имеет право в соответствующей графе протокола сделать собственноручную запись, например, такого содержания: «От медицинского освидетельствования не уклоняюсь, что предусмотрено диспозицией ст.130 КоАП, а отказываюсь, реализуя своё право, предоставленное ч.3 ст.28 Конституции Украины». После чего можно добавить мотивировку такого решения (нехватку времени и т.п.).
В соответствии КоАП Украины, данная категория дел подлежит рассмотрению судьями районных (городских) судов. То есть профессиональными юристами, а не руководителями подразделений ГАИ, правосознание и правоприменительная практика которых часто имеют весьма своеобразный характер. Юрист же, понимающий, что конституционные нормы имеют высшую юридическую силу в государстве, к тому же п.1 Переходных положений Конституции чётко предусматривает, что старое законодательство действует только в части, не противоречащей Конституции, вынести постановление о применении к водителю в такой ситуации административного взыскания не сможет, поскольку это будет явным нарушением прав человека.
Здесь, однако, следует указать, что такая позиция водителя изначально будет выглядеть в глазах сотрудников ГАИ крайне конфликтно. Поэтому занимать её людям, неподготовленным, прежде всего психологически, к активному отстаиванию своих прав, не рекомендуется. Также следует отдавать себе отчёт, что далеко не во всех ситуациях это целесообразно. Скорее, такое поведение уместно в ситуации критической, когда или оно является единственным способом избежать неприятных правовых последствий, или экстренность ситуации делает совершенно неприемлемой потерю времени на процедуру освидетельствования. Но едва ли такая защита будет являться целесообразной в качестве повседневной практики.
Помимо того, часто водителя (а иногда и пассажиров, на случай дальнейшего выяснения, кто именно управлял транспортным средством), которые пострадали в результате ДТП и доставлены в лечебное учреждение, подвергают тем или иным тестам на состояние опьянения, не спрашивая, разумеется, согласия. Это, безусловно, также нарушение ч.3 ст.28 Конституции, и потому результаты как освидетельствования, проведённого вопреки воле водителя (под угрозой ответственности за уклонение), так и таких больничных анализов, не могут использоваться в качестве доказательств, как полученные с нарушением закона, на основании ст.62 Конституции. А в таком случае, если пострадал сам виновник ДТП, результаты таких анализов часто кладут в основы формулы обвинения, где состояние опьянения признаётся отягчающим обстоятельством. Как мы видели, такое использование этих результатов противоречит требованиям Конституции, что следует иметь в виду при выборе линии защиты по данной категории дел.
Разумеется, всё вышесказанное касается не только административной ответственности за управлением транспортом в состоянии опьянения, но и целого ряда других составов админнарушений, за которые на практике к ответственности привлекают реже. Это, например, уклонение от медицинского осмотра или обследования, совершённое наркоманом (ст.44-1 КоАП), уклонение от обследования лицом, «в отношении которого имеются достаточные сведения (!) о том, что оно больно венерической болезнью» (ст.45 КоАП).
В то же время, нужно отдавать себе отчёт, что в ряде случаев создавшееся положение чревато тем, что привлечь к ответственности, например, пьяного водителя, если он противодействует этому и знает свои права, практически невозможно. Однако это обстоятельство, с учётом приведённых выше соображений о доле нетрезвых водителей в общей статистике ДТП, никак не может служить каким-либо оправданием для отказа в защите прав человека.
Особенно это важно с учётом того, что ответственность за отказ от освидетельствования фактически давно стала инструментом в руках многих сотрудников ГАИ для вымогательства не только с нетрезвых водителей, но и для шантажа потерей времени на медицинское освидетельствование (а фактически это обычно несколько часов) в тех случаях, когда даже явно трезвый водитель сильно спешит.
Другой аспект медицинского обеспечения дорожного движения – это медицинское освидетельствование водителей на годность к управлению транспортными средствами.
При этом целесообразность такой практики тоже выглядит, мягко говоря, сомнительной. Ни для кого не секрет, что часто водительские медсправки либо получают без надлежащего прохождения комиссии, либо они у водителей просто отсутствуют. Между тем, ДТП по медицинским причинам (когда водителю стало плохо) являются на практике редкостью. Ещё реже встречаются аварии, происшедшие из-за того, что у водителя изначально наличествовали противопоказания к управлению транспортным средством. Другой аспект проблемы – это перечень таких противопоказаний, принятый у нас: в большинстве случаев перечисленные там заболевания крайне мало влияют на способность безопасно управлять транспортным средством. Таким образом, вместо мероприятий, реально способствующих безопасности движения, в этой сфере фактически существует только лишний барьер для водителей или только желающих стать ими.
Насколько всё это соответствует Конституции Украины?
И здесь тоже следует ясно понимать: реально существующие у нас водительские медкомиссии – это, по сути, цепь медицинских опытов, которым подвергается человек, проходящий комиссию. Тут и различные исследования зрения (на остроту, способность различать цвета и т.п.), и нервной системы (молоточком невропатолога по колену), и целый ряд анализов, в том числе проводимые в наркологическом диспансере – на зависимость от алкоголя и наркотиков… Каждое такое исследование представляет собою цепь отдельных опытов, то есть на него распространяется действие ч.3 ст.28 Конституции Украины.
Безусловно, при существующем порядке, когда следствием отказа проходить такую комиссию формально является невозможность получить водительское удостоверение (или, в некоторых случаях, аннулирование имеющегося), либо невозможность эксплуатировать транспортное средство (невозможность пройти техосмотр), такие опыты нельзя признать проводимыми с добровольного согласия человека. Нарушение ч.3 ст.28 Конституции – налицо.
Теперь подойдём к проблеме с другой стороны. Право управлять транспортными средствами, безусловно, относится к правам человека. Хотя оно и не упоминается в разделе ІІ Конституции, тем не менее, этот тезис доказывается очень легко. Во-первых, согласно ч.1 ст.22 Конституции, права и свободы, перечисленные в этом разделе, не являются исчерпывающими. Во-вторых, лишение права управлять транспортными средствами прямо предусмотрено законом в качестве меры административного взыскания и уголовного наказания. Следовательно, такое право существует и защищается законом, лишить же его могут только на законных основаниях и в предусмотренном законом порядке.
Согласно же ч.2 ст.24 Конституции, в правах «не может быть привилегий или ограничений по признакам расы, цвета кожи, …убеждений, … по языковым или иным признакам». Под этими «иными признаками», перечень которых в Конституции не дан (то есть перечень, приведённый непосредственно законодателем, не является исключительным), безусловно, понимается, в числе прочего, и состояние здоровья.
Применительно к нашей правовой системе, наличие множества медицинских оснований для отказа человеку в праве управлять транспортным средством – явное нарушение прав человека, дискриминация, ограничение прав по признаку состояния здоровья. Это – явление в государстве, стремящемся к статусу правового, недопустимое. Другой вопрос, что от плохого состояния здоровья нужно отличать физические недостатки, вызывающие функциональную неспособность управлять транспортным средством. К таковым можно отнести неспособность манипулировать органами управления вследствие повреждений опорно-двигательного аппарата (кроме случаев управления специально оборудованными транспортными средствами), а также неспособность в силу недостатков зрения различать дорожную обстановку в нормальных условиях движения. Функциональная неспособность человека выполнить те или иные действия, безусловно, не может считаться нарушением его прав, поскольку в этом случае ограничения жизненных возможностей такого человека имеют физический, а не правовой характер. Во всех других случаях, когда состояние человека не мешает ему управлять транспортным средством, а только может такое произойти в будущем в случае дальнейшего ухудшения здоровья, отказ человеку в возможности управлять транспортным средством – это нарушение его прав, в том числе и как собственника транспортного средства.
Особенно ярко это проявляется, когда такие ограничения прав устанавливаются по вовсе произвольному признаку – факту обращения когда-то в прошлом в наркологическое или психиатрическое лечебное учреждение («состояние на учёте»).
При этом возражения о том, что применение такого подхода будет угрожать безопасности движения, не могут быть приняты. Причин тому несколько.
Во-первых, сейчас во всём мире считается общепринятым, что соблюдение прав человека предполагает наличие определённых жертв и неудобств ради этого со стороны других людей. Примеры известны каждому – хотя бы те же западные требования к оборудованию общественных мест, чтобы ими могли пользоваться люди, вынужденные пользоваться инвалидными колясками, и т.п.
Во-вторых, в той же сфере дорожного движения таких примеров тоже достаточно. Так, водители автомобилей, обозначенных знаком «Инвалид», имеют право отступать от ряда пунктов ПДД, в том числе останавливаться в зоне действия знака «Стоянка запрещена», а также «Остановка запрещена» при оснащении его соответствующей табличкой, и т.п. Очевидно, что это может создавать неудобства, а во многих случаях – и опасность для остальных участников движения, которым, в принципе, нет никакой разницы, кому принадлежит припаркованный в таком месте автомобиль. Однако такие нормы существуют, и вопрос об их отмене никогда не ставился. В таком случае, государственный подход к людям с различными заболеваниями должен быть одинаковым.
Наконец, есть ещё один, не менее важный, аспект проблемы. На каких основаниях человек может управлять транспортным средством? Обычно управляют или частным транспортом, или делают это в силу трудового договора.
Согласно ст.41 Конституции Украины, каждый имеет право владеть, пользоваться и распоряжаться своей собственностью. Пользование транспортным средством в соответствии с его назначением с неизбежностью предполагает управление им. А ущемление в праве собственности по признаку состояния здоровья не предусмотрено Конституцией.
Точно так же не предусмотрено и конституционных изъятий из права на свободный выбор работы, предусмотренного ст.43 Конституции Украины. Это право является непреложным для любого, кто физически способен выполнять эту работу.
Таким образом, установление списка медицинских противопоказаний для управления транспортными средствами, да ещё порядка, при котором человек должен сам собирать доказательства своей пригодности к этой деятельности, по сути, является грубейшим нарушением сразу нескольких важнейших конституционных прав. (И опять же – эти принципы являются универсальными, и распространяются, естественно, отнюдь не только на сферу дорожного движения. Здесь они нарушаются чаще всего, но эта сфера не является единственной, где существуют «запреты на профессию» по медицинским показаниям. И во всех этих сферах указанная выше логика может свободно применяться.) В то же время, согласно ст.8 Конституции Украины, нормы Конституции имеют наивысшую юридическую силу, им должны отвечать нормы всех законов и иных нормативных актов. В то же время конституционные нормы являются нормами прямого действия, то есть непосредственно на их основании человек может требовать защиты своих прав, в том числе и в суде.
Это – важнейшие правовые постулаты, и их соблюдение является краеугольным камнем для определения ситуации ч правами человека в стране в целом. Поэтому совершенно неправомерно утверждать, что для сферы дорожного движения допустимы, будто бы, какие-то изъятия из этих фундаментальных прав человека, чем бы такие точки зрения ни мотивировались. Поскольку достаточно допускать такое в какой-то определённой сфере, чтобы стало вероятным прекращение действия основных прав человека в обществе в целом. В конце концов, если какие-то действия считаются нормой в отношении водителей, то почему нельзя признать их нормальными в отношении кого угодно и по любому поводу?
Точно так же нельзя отрицать право водителя отказаться от медицинского освидетельствования на состояние опьянения на том основании, что это может стать способом уклонения от ответственности для человека, действительно севшего за руль в нетрезвом состоянии. Ведь в любом случае, нарушение конституционных (например, в части равноправия) и иных прав граждан никак не может быть оправдано какими бы то ни было соображениями, в том числе и безопасности дорожного движения. Права человека первичны по отношению ко всем остальным правовым институтам, существующим в государстве.
Добавлено спустя 37 секунд:
ЗАЩИТА НАЧИНАЕТСЯ СРАЗУ ПОСЛЕ УДАРА: ПОВЕДЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ НА МЕСТЕ И В ПРОЦЕССЕ ОФОРМЛЕНИЯ ДТП.
Очень часто в процессе оформления ДТП, непосредственно после происшествия, участники допускают грубые ошибки в своей юридической позиции. И нередко эти ошибки приводят к обвинению, часто необоснованному. Однако бывают случаи, когда эти первичные ошибки впоследствии так и не удаётся исправить. Поэтому азы (естественно, все нюансы в одной короткой статье не изложить) поведения на месте происшествия необходимо знать каждому водителю.
Типичная ошибка очень многих: участник происшествия старается дать пояснения сразу и как можно более подробные. Часто это влияние шока. Психологически преодолеть его непросто, однако учтите: у вас нет времени на шок и нет права на ошибку. Сам факт ДТП должен мобилизовать ваши нервы и ваш интеллект с целью действий с точностью почти что часового механизма. Эмоции в этой ситуации вредят, как ни в какой другой.
Прежде всего, сразу после аварии необходимо зафиксировать обстановку места ДТП. Водители, старающиеся скрыться с места происшествия, на самом деле ничуть не облегчают своего положения. Вероятность того, что их найдут (и дополнительно накажут) весьма высока. А вот отсутствие на месте происшествия, неучастие в оформлении происшествия отнимут важнейшие возможности защиты.
Естественно, активные действия можно предпринимать в том случае, если сам водитель не пострадал в результате ДТП и в состоянии этим заниматься. Но если это так – ни секунды терять нельзя.
Первое действие после остановки транспортного средства – необходимо оглядеться вокруг и немедленно оценить обстановку. И прежде всего выделить те моменты, которые позволят защититься впоследствии от возможных обвинений (они возможны даже в том случае, если на первый взгляд кажется, что полностью неправ другой участник происшествия). Очень может быть, что как раз пока вы будете в первую очередь осматривать место происшествия, повреждение своей машины или броситесь к другому участнику аварии, в темноте скроется проезжавший мимо автомобиль со свидетелями, которые смогли бы доказать вашу невиновность. В таком случае, нужно, по меньшей мере, запомнить его номер (лучше записать). Свидетели-пешеходы (кроме случаев, когда они оказались непосредственными виновниками аварии) обычно остаются на месте несколько дольше, по крайней мере, их данные можно попытаться взять после оказания помощи пострадавшим, когда вообще понятно, есть ли таковые. Но потеря первых нескольких секунд может обойтись весьма дорого…
О прямо предусмотренной ПДД обязанности не перемещать транспортные средства и другие предметы (кроме случаев, когда это необходимо для оказания медицинской помощи пострадавшим) надо сказать особо. Как бы ни понуждали это сделать другие участники движения, поступать так нельзя. И по ПДД запрещено, и ценные доказательства могут быть утеряны.
Далее, естественно, следует вызов ГАИ и иных экстренных служб (при необходимости). После чего обычно начинается собственно процесс оформления ДТП. Вот тут часто водитель полагает главным дать как можно более подробные показания. Но это является ошибкой по нескольким причинам.
Во-первых, основным является правильная фиксация сотрудниками ГАИ обстановки места происшествия. Очень часто одна неправильная линия на схеме или цифра меняет выводы о виновности участников происшествия на 180 градусов. А проблема правильной фиксации обстановки места происшествия действительно существует. На это и надо обращать особое внимание, в процессе составления документов, прежде всего схемы, контролировать каждый шаг, а при их подписании не стесняться указывать свои замечания, если таковые имеются.
Во-вторых, как раз на месте происшествия всегда следует рассмотреть возможность не давать никаких показаний. Нужно помнить, что любой человек вправе отказаться давать показания относительно себя, близких родственников или членов семьи на основании ст.63 Конституции Украины. Никаких объяснений такого решения закон не требует, однако в разговоре с сотрудниками ГАИ или в документах ДТП объяснить свой отказ давать сейчас пояснения можно состоянием стресса или шока, ухудшением самочувствия и т.п.
В-третьих, если принято решение всё же давать пояснения, то делать это надо без подробностей. Указать, что именно произошло, акцентировать внимание на неправомерных действиях других участников ДТП или иных лиц (например, дорожных служб), если таковые имели место. Но ни в коем случае не называть никаких конкретных цифр, например, дистанции, на которой обнаружено препятствие, и т.п.
Причин здесь несколько, и они же обусловливают нежелательность вообще давать пояснения «по горячим следам». Дело в том, что обычно в аварийной ситуации водитель руководствуется глазомером, а не точными измерениями расстояния. А глазомер у него обычно в таких случаях хромает. Очень часто при сравнении свидетельских показаний выясняется, что один человек, скажем, оценил расстояние в 30 метров, другой в 10. А реально значение было где-то между ними… Потому водитель часто даёт неверные цифры. А впоследствии их будет оценивать судебно-автотехническая экспертиза, и в результате действия водителя могут быть неправильно оценены на основании его же ошибочных по цифрам показаний.
Исправить такие ошибки гораздо труднее, чем не совершать их. Тем более, что дознаватели, следователи и судьи почему-то часто склонны больше верить параметрам, изложенным в пояснения непосредственно на месте происшествия. При этом естественное состояние стресса в расчёт не принимается. Вообще, первичные пояснения лучше давать так, чтобы впоследствии их можно было дополнить, но не пришлось менять, к чему обычно следователи и судьи относятся крайне неодобрительно, что сказывается на их оценке обстоятельств дела.
Поэтому не будет преувеличением сказать, что на первых этапах производства по делу о ДТП некоторое тактическое преимущество обычно имеет тот участник, который в первичных показаниях дал меньше информации. По сути, дал меньше оружия против самого себя.
Разумеется, бывает очень полезным присутствие на месте происшествия адвоката, который может проконсультировать водителя, указать, на что обратить внимание и какой линии поведения придерживаться. Так что если подобная возможность в принципе существует, обратиться к адвокату лучше на первых же этапах оформления происшествия, причём лучше к тому, кто специализируется именно на данной категории дел, поскольку в противном случае специфические аспекты, важные для дальнейшей оценки, в том числе и экспертной, могут остаться незамеченными и неучтёнными.
Конечно, соблюдение изложенных правил ещё ни в коем случае не гарантирует от обвинения в совершении ДТП. Как справедливого, так и несправедливого, обусловленного предвзятостью или низкой квалификацией должностных лиц. Однако значительно снизить вероятность такого исхода, а если избежать его не удалось – упростить защиту и повысить её эффективность, - позволяет.
Добавлено спустя 46 секунд:
ВОЗМОЖНОЕ НАСЛЕДИЕ РЕВОЛЮЦИИ ИЛИ ЛОГИКА ТЕРРОРИЗМА «С БОЛЬШОЙ ДОРОГИ»? КАК ЗАЩИТИТЬ ИНТЕРЕСЫ ВОДИТЕЛЕЙ В СЛУЧАЯХ БЛОКИРОВАНИЯ ДОРОГ.
Политические события последних месяцев, фактически расколовшие общество надвое, имели множество аспектов, иные из которых нам с близкого расстояния пока не оценить, а иные за своей кажущейся незначительностью попросту не видны на фоне собственно политической стороны происшедшего. Между тем, нам, рядовым гражданам, не вращающимся в высоких сферах, именно эти аспекты и их последствия предстоит ощущать на себе в не меньшей, а может быть, и в большей степени, нежели собственно политические последствия.
Один из таких аспектов появился не вчера, но именно «революционная ситуация» выявила его особенно ярко. Речь идёт о нежелании или неспособности силовых структур эффективно защищать права граждан в случае, если некая группа лиц в качестве протеста или по иным причинам сознательно блокирует движение на транспортных магистралях. Такие факты имели место и раньше, думаю, большинству киевлян памятны события весны 2004 года, связанные с Троещинским рынком, когда в результате блокирования ряда основных магистралей было практически парализовано движение на половине территории столицы. Те события были первой ласточкой, предвещавшей более серьёзные потрясения. И они продемонстрировали тенденцию, позже проявившуюся в различных регионах нашей страны и независимо от причин протестов или политических симпатий тех, кто их устраивает: силовые структуры либо открыто, поддерживая тех, кто перекрывал движение, либо завуалированно, под предлогом «охраны общественного порядка» не допуская движения через перекрытый участок, а также самостоятельных действий водителей по возобновлению движения, способствовали незаконному блокированию дорог.
А ведь такая ситуация ни в коем случае не является нормальной, если проанализировать её с правовой точки зрения.
В самом деле: имеются такие важнейшие конституционные права человека, как право на свободное передвижение (ст.33 Конституции Украины) и право пользования, владения и распоряжения собственностью (ст.41 Конституции). Более того: согласно ст.24 Конституции, граждане равны перед законом, то есть никому не может предоставляться привилегий в осуществлении его прав за счёт прав других. Согласно ст.8 Конституции, в Украине действует принцип верховенства права.
Закон Украины «О дорожном движении» (ст.16), конкретизируя вышеуказанные конституционные права, предусматривает право водителя управлять транспортным средством и перевозить пассажиров или грузы на дорогах, улицах и в других местах, где движение транспорта не запрещено в установленном порядке. (Порядок же устанавливается ПДД и запрет реализуется с помощью дорожных знаков и иных средств регулирования движения.)
Таким образом, лица, перекрывающие движение по дорогам, тем самым нарушают важнейшие, в том числе и прежде всего конституционные, права большого количества людей, которые страдают от таких акций, не имея возможности вовремя осуществить необходимые передвижения, в том числе используя собственные транспортные средства.
Не случайно УК Украины (ст.279) прямо предусматривает блокирование транспортных коммуникаций как преступление. Обратим особо внимание: не только организацию, но и участие в таких действиях (а они обычно бывают массовыми). Также следует учитывать, что в случае применения со стороны блокирующих дороги любого насилия по отношению к кому бы то ни было их действия могут рассматриваться как массовые беспорядки (ст.294 УК). Но в любом случае мы имеем дело с явными преступными действиями, совершаемыми, как правило, большими группами лиц. Причём такими, от которых страдает большое количество людей.
Как должны реагировать на такую ситуацию силовые структуры и, прежде всего, милиция?
Обратимся к Закону Украины «О милиции». Ст.2 устанавливает среди основных задач милиции такие, как защита прав, свобод и законных интересов граждан, пресечение правонарушений, охрана общественного порядка, обеспечение безопасности дорожного движения. Казалось бы, эта норма явно даёт понять, что к задачам милиции относится очистка проезжей части от протестующих против чего бы то ни было, поскольку их действия являются противоправными, нарушают как общественный порядок, так и права и законные интересы граждан, а также безопасность дорожного движения. То же самое, только более детализованно, установлено в качестве обязанностей милиции ст.10 Закона «О милиции». Таким образом, милиция, препятствуя законным усилиям водителей осуществить свои права на пользование автодорогами и защищая от них эти дороги перекрывающих, явно и грубо не выполняет свои обязанности и основные задачи. Попросту говоря, не ту сторону держит, помогая преступникам и охраняя их, вместо того, чтобы противодействовать им. Между тем, стст.11-15 Закона дают милиции право требовать прекратить правонарушения, а в случае невыполнения этих требований – применять физическую силу, а в случае сопротивления или нападения – также спецсредства и оружие. Этими правами сотрудники милиции реально не пользуются, а если и пользуются, то в отношении водителей, то есть не в отношении правонарушителей, а в отношении тех, кто в данном случае выступает в своём праве.
О причинах такого явления можно долго говорить. Очевидно, корни их лежат в укоренившемся презрении к правам именно такой категории лиц, как автомобилисты, в том, что права всех остальных групп у нас ставят выше. В том числе и в случаях, когда на самом деле таких прав нет.
В данном случае, кстати, нельзя оправдывать действия протестующих конституционным правом на свободу собраний: Конституция нигде не говорит, что это право должно осуществляться именно на проезжей части, и что осуществление этого права должно нарушать права других граждан. Наоборот, положения о верховенстве права и равенстве граждан перед законом входят в прямое противоречие с укоренившейся практикой заведомого принесения в жертву законных интересов одной стороны ради беспрепятственного продолжения противоправных действий другой.
Вообще, говоря о такой методике акций протеста, как блокирование дорог, следует сказать, что их участники, причиняя вред интересам совсем не тех людей, против чьих действий протестуют, а совершенно непричастным к конфликту (разве что вызывающим социальную зависть «частным собственникам», на которых фактически срывают злость), исповедуют, по сути, ту же логику, что и террористы. Причём, в отличие от последних, вольготно себя чувствуют под защитой силовых структур. И есть основания полагать, что ситуация будет ухудшаться, поскольку пример участников политических акций конца 2004 года могут подхватить все, кто чем-нибудь недоволен. И аналогичные примеры в соседней России мы уже наблюдали в последнее время. И для того, чтобы ситуация не вышла из-под контроля, а движение не оказалось невозможным из-за постоянных и по разным поводам перекрытий в разных местах, в таких случаях надо принимать жёсткие меры.
Вот только практика показывает, что надлежащие и предусмотренные законом меры непосредственно во время таких акций, направленные на разблокирование дорог, не принимаются вообще, а впоследствии меры правового реагирования принимаются далеко не всегда и, как правило, только к организаторам, а не участникам акций. Естественно, такое положение не может не создавать впечатление безнаказанности, а случаи удовлетворения требований (независимо от их законности и справедливости) – впечатление действенности подобных методов. В результате может возникнуть ситуация снежного кома, когда предыдущие акции по блокированию дорог, закончившиеся удачно для их организаторов, будут провоцировать новые. Особенно учитывая тот факт, что в настоящее время перед глазами, можно сказать, общегосударственный пример…
Бороться с этим, особенно оперативно, рядовому автомобилисту крайне трудно. Однако и говорить о полной невозможности влиять на ситуацию также нельзя. Тем более, что часами стоять в пробке, пассивно ожидая, пока демонстранты разойдутся сами и откроют проезд, - занятие контрпродуктивное и на ситуацию никак повлиять неспособное. А продолжаются подобные акции обычно часами, а то и сутками.
Поэтому в случае, если водитель попал под действие такой акции, наиболее или хотя бы в какой-то мере действенным должен быть следующий путь. Развернуться в обратном направлении и добраться до ближайшего почтового отделения. Оттуда немедленно направить телеграммы в адрес региональных инстанций прокуратуры и МВД (координаты, скорее всего, можно будет найти в имеющихся на почте справочниках, а вообще-то их имеет смысл знать и иметь в записной книжке), или ещё лучше в республиканские – непосредственно Генпрокуратуру и МВД (их координатами следует запастись, когда едешь в регионы, где подобные акции более вероятны). Текст телеграммы должен содержать описание ситуации; в обязательном порядке ссылки на то, что действия блокирующих дорогу нарушают права граждан; первичную правовую оценку действий демонстрантов согласно УК и сотрудников милиции согласно Закона «О милиции»; если такой факт имел место – указание на то, что сотрудники милиции действовали против тех водителей, которые пытались осуществить свои права в условиях преступного посягательства и фактически находились в состоянии необходимой обороны; просьбу принять меры к немедленному разблокированию проезжей части, возбуждению уголовного дела по факту блокирования транспортных коммуникаций, в зависимости от ситуации – возможно и по факту массовых беспорядков; просьбу дать правовую оценку невыполнению должностных обязанностей и задач (именно в части непринятия мер к обеспечению соблюдения прав водителей и защиты правонарушителей) соответствующими должностными лицами милиции. Телеграммы нужно в обязательном порядке отправлять с уведомлением о вручении. И хорошо бы уговорить отправить аналогичные телеграммы как можно большее количество соседей по пробке…
В крайнем случае, если телеграф недоступен, например, по причине ночного времени, можно воспользоваться и телефонами. (Чем больше звонков от разных лиц, тем лучше.) Однако преимущество телеграмм в том, что они могут рассматриваться как официальное обращение, которое по закону нельзя игнорировать. Как показывает практика, вручены таким адресатам телеграммы могут быть довольно быстро. Если текст будет грамотно составлен, то не реагировать на него по закону адресат не сможет, а реагировать можно будет только одним, единственно законным образом. То есть дать с использованием соответствующих систем связи прямое указание разблокировать проезжую часть, в том числе и силовыми методами. И, естественно, возбудить уголовное дело с соответствующими последствиями для виновных.
Естественно, в случае отказа в таких действиях впоследствии лучше быть готовым к обжалованию этого отказа, в том числе и в суде. Однако юридически правильное обращение должно убедить адресата в возможности в дальнейшем такого шага, в результате чего побудить его выполнить изложенную в телеграмме просьбу.
Фактически в подобных обстоятельствах это единственно возможный действенный, но не чреватый серьёзным ущербом ни для одной из сторон и неприятностями для водителя метод борьбы. А применение такой сугубо правовой формы борьбы за свои интересы и одновременно протеста против их нарушения не сможет не улучшить в целом правовую ситуацию на наших дорогах.
Добавлено спустя 28 секунд:
НАЛОГ НА ДОХОДЫ ФИЗИЧЕСКИХ ЛИЦ ПРИ ПЕРЕХОДЕ ПРАВА СОБСТВЕННОСТИ НА ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО: НЕИЗБЕЖНОСТЬ?
Со вступлением в силу ныне действующей редакции Закона Украины «О налоге на доходы физических лиц» жизнь этих самых лиц, в большинстве случаев, мягко говоря, не стала проще. Сам факт установления единой (и не столь высокой) ставки налога следует, безусловно, рассматривать как благо. Однако распространение налогообложения на ранее невиданные сферы заставило многих тяжко вздохнуть. И одной из сфер, где действие этого закона сказалось, пожалуй, наиболее резко, стал рынок подержанных транспортных средств. Подавляющее большинство продавцов здесь – как раз физические лица, которые и ощутили на себе в полной мере действие этого закона. Наиболее распространённая ситуация здесь заключается в том, что гражданин желает сменить транспортное средство, но в результате изъятия в виде налога части полученной за него суммы не может приобрести новое, адекватное по своим потребительским свойствам. Кстати, это обстоятельство в значительной степени повлияло и на снижение активности рынка, особенно в первые месяцы после вступления закона в силу, так и на повышение цен на нём. Очевидно, оно не могло не повлиять также и на продажи новых автомобилей, поскольку значительная часть их покупателей обычно составляют лица, продавшие перед тем подержанное транспортное средство, между тем как в сложившейся обстановке они уже не могли рассчитывать на удовлетворение своих потребностей за счёт остающейся на руках суммы. И вообще, странно считать «доходом» гражданина не получаемую им в виде зарплаты или от предпринимательской деятельности сумму, а операцию по замене одного предмета собственности, в частности, транспортного средства, на другой.
Более того – боязнь разработчиков закона попыток уйти от налогообложения через распространённую практику «продажи автомобилей по доверенности» вызвала к жизни норму, согласно которой обычная стоимость передаваемого таким путём имущества включена в совокупный доход и облагается налогом. Механизмов определения этой «обычной стоимости» практически не существует, однако главное не в этом и даже не в том, что такая норма не учитывает распространённые случаи применения этой схемы относительно неисправных и аварийных автомобилей, «продаваемых» таким образом из-за невозможности предоставить их для регистрации в органы ГАИ и по ряду иных причин. Наихудшее здесь в том, что «под раздачу» попадают граждане, выдающие доверенности с правом распоряжения транспортными средствами не для прикрытия купли-продажи, а исключительно в тех целях, для которых и предназначена такая форма доверенности.
Возможность избежать налогообложения путём уплаты государственной пошлины устраивает далеко не всех продавцов транспортных средств, поскольку это предполагает обращение к государственному нотариусу, услуги которого не всегда доступны по времени и территории.
В общем, в части налогообложения доходов от продажи имущества этот закон вряд ли можно считать социально справедливым. А его жёсткие и недвусмысленные формулировки позволяют применить его фактически ко всем сделкам.
А действительно – ко всем ли? Или есть такие виды сделок, которые под установленный режим налогообложения не подпадают?
Для того, чтобы ответить на этот вопрос, сформулируем, чем характеризуется, с правовой точки зрения, практика «продажи автомобилей по доверенности»?
Фактически в данном случае имеет место не переоформление права собственности в обмен на передачу денег, а предоставление определённых прав на распоряжение и пользование имуществом. Причём тот факт, что формально переданные деньги нигде не фигурируют, и особенности института доверенностей, дают возможности для многочисленных «кидков» и прочих коллизий (отмена доверенности доверителем без возврата денег, невозможность наследования приобретённого автомобиля родственниками покупателя и потеря прав на него в случае смерти продавца, возможность ответственности продавца за совершённое покупателем ДТП при определённых обстоятельствах и т.п.) Но все эти вытекающие из особенностей доверенности недостатки в данном случае вторичны, хотя и важны. Основное: в момент передачи денег переоформления права собственности не происходит, хотя стороны его подразумевают между собой.
Характерно ли подобное явление ещё для какого-либо вида правоотношений? Да, причём передаваемые суммы денег там фигурируют официально, но объектом налогообложения согласно Закона «О налоге на доходы физических лиц» не являются. Было бы странно, если бы являлись: речь ведь об отношениях, регулируемых договором займа и залога в качестве обеспечения обязательства!
В настоящее время залог транспортных средств применяется, прежде всего, по договорам банковского кредита, причём транспортное средство остаётся в собственности залогодателя. Естественно, о каком-либо налогообложении сумм по кредиту и речи быть не может – это не доход получателя кредита (а равно любого иного займа), так как суммы эти подлежат возврату.
Между тем, такие условия договоров займа и залога отнюдь не являются единственно возможными. В самом деле: в настоящее время законодательство предоставляет сторонам широкие возможности для выбора условий договора.
Так, сторонами в договоре (обеими) могут быть физические лица. Разве что договор в этом случае не должен подразумевать, по сути, банковской деятельности. С этим проблем обычно не возникает.
По общему правилу (ст.591 ГК Украины, ст.20 Закона «О залоге»), реализация предмета залога проводится с публичных торгов. Однако эти же нормы дают возможность в самом договоре залога предусмотреть иной порядок: переход в случае невыполнения обязательств предмета залога в собственность залогодержателя или его самостоятельную реализацию залогодержателем. Никаких препятствий к этому закон не ставит.
Также по общему правилу (ст.586 ГК), залогодатель оставляет за собой право пользования залоговым имуществом. Однако и здесь закон не только не запрещает, а прямо дёт право сторонам установить в договоре иные правила, например, что предметом залога будет пользоваться залогодержатель.
Точно так же закон предоставляет сторонам возможность «творчества» при определении условий договора по другим важным вопросам, таким, например, как риск случайной гибели предмета залога, условия и обязанность его страхования и т.п.
Следует также заметить, что Инструкция о порядке совершения нотариальных действий нотариусами Украины (утверждена Приказом Минюста от 03.03.2004 N 20/5) даёт возможность нотариусам совершать исполнительные надписи не только о взыскании денежных сумм, но также и об истребовании имущества и выполнении иных гражданско-правовых обязательств. Причём, в отличие от случаев удостоверения договоров купли-продажи транспортных средств, не требует предварительного снятия их с учёта.
Поэтому представляется вероятным возникновение и использование при существующем законодательстве следующей схемы относительно автомобиля.
Лицо, являющееся собственником автомобиля и желающее получить за него определённую денежную сумму, не продаёт его, а одалживает эту сумму под залог автомобиля. При этом даже если указанное лицо не собирается отдавать эту сумму, то интересы того, кто её дал, ни в коем разе не страдают. Договор займа, например, предусматривает возврат этой суммы в течение недели по первому требованию, переданному через нотариуса, причём способом возврата является внесение суммы в депозит этого нотариуса. В случае невозврата указанной суммы вступают в действие соответствующие положения договора залога.
А положения эти могут отличаться разнообразием. Прежде всего, договором может быть предусмотрено нахождение автомобиля во владении и пользовании залогодержателя на весь период залога. При этом залогодержатель имеет право передавать управление автомобилем и другим лицам по своему выбору. Также он может иметь право выезда за границу, замены номерных агрегатов и переоборудования транспортного средства и т.п. Он может иметь право страховать транспортное средство от своего имени и в свою пользу. Однако в то же время в договоре могут быть предусмотрены положения о том, что именно залогодерж
_________________
Классика это супер, когда нет денег на иномарку!!! |
|
Возраст: 39
Возраст: 35
Возраст: 37
Возраст: 38
