Виды топлива

[Ваза]

Вот, как-то с этими возросшими ценами на бензин и всё более острым дефицитом на нефть хотелось бы узнать ваше мнение по поводу альтернативных видов топлива.
Я вот больше склоняюсь к мысли, что водород самый приемлемый вариант.

[MIKE]

Да еси бахнет! Реально можно будет побить рекорд скорости на суше!
ПРОПАН!!!!!!
МЕТАН!!!!!!!
КАРБИД!!!!!(или чё там из него получается???)
АлЬтернатива??????

Этож тоже горит!!!! Знач по идее ездить можно!!!!
И не так взрывоопасно как на водороде!!!(моё мнение!!ПОДЧЁРКИВАЮ)

[Ваза]

При неправильной эксплуатации бахнуть может, что угодно , а двигатели на водороде ещё и экологически чистые

[Ваза]

Есть уже двигатели и на основе реакции ядерного распада И во всех этих задумках в первую очередь думают о безопасности эксплуатации подобных движков. Просто пользоваться всем надо с умом и тогда проблем не будет.

[sl@sh]

Ваза
у нас в стране неумеют этим пользоваться нормально....последствия досих пор разгребаем

[hoton]

sl@sh
а как тюнить ядерный движок?

[sl@sh]

hoton
у тебя уже есть такой движок?

[hoton]

еще нету, но теорию уже надо ж искать

[Ваза]

sl@sh писал(а):

Ваза у нас в стране неумеют этим пользоваться нормально....последствия досих пор разгребаем

Это да, но мож поумнеем к тому времени (утопия ... но всё же), как его в массовое производство запустят

hoton писал(а):

еще нету, но теорию уже надо ж искать

Не трогать - самый лучший тюнинг для такого движка

А по существу вопроса что-нить будет?

[Ваза]

По существу:

"Кардинальным решением дефицита нефти будет замена двигателей внутреннего сгорания чисто электрическими моторами, питаемыми топливными элементами, соединяющими водород с кислородом.

Схематически, топливный элемент представляет электрохимическую ячейку, в которой два электрода из пористого углерода с нанесённым катализатором разделены полимерной мембраной. Подаваемый под давлением водород взаимодействует на катоде с ионами гидроксила с образованием воды и выделением свободных электронов. На аноде кислород из воздуха реагирует с ионами водорода и поступающими от катода в виде тока электронами. При таком электрохимическом процессе выделяется тепло и образуются вода и электроток. Хранение и транспортировка газообразного водорода осуществляется под давлением 250 атм и более, или сжиженного — при минус 253 по Цельсию. Альтернативная технология предусматривает непосредственное получение водорода в автомобиле в специальном реакторе (конвертере) из метилового спирта, бензина или другого водородсодержащего соединения, например, натрийборогидрида. При применении жидкого носителя связанного водорода упрощается система хранения и транспортировки топлива, но необходим недорогой и надёжный в эксплуатации катализатор для разложения исходного продукта с выделением газообразного водорода. При создании портативных установок для получения водорода непосредственно в автомобиле возникают новые технические и экономические проблемы. Например, после стоянки с неработающим двигателем требуется до двух минут, чтобы заработала вся система.

Автомобили с электродвигателями и топливными элементами — экологически чистые машины. Нет выбросов соединений азота, серы и углеводородов. Исключительно мало образование углекислого газа.

Впервые появление электрического тока при реакции водорода с кислородом наблюдал английский физик Вильям Гроди ещё в 1839 г. Практическая реализация процесса была осуществлена при создании источников энергии, заменяющих солнечные батареи на космических аппаратах, например, по программе Apollo в шестидесятые годы. Чтобы можно было приступить к разработке автомобилей с топливными элементами, пришлось преодолеть самые разные технические проблемы. Но темпы этих работ исключительны. Так, немецкая компания Daimler-Benz (ещё до слияния с американской Chrysler) в 1994 г. показала первый концептуальный автомобиль на топливных элементах NECAR-1. В последующие три года были созданы усовершенствованные NECAR-2 и NECAR-3, а в 2000 г. — пятиместный хэтчбек NECAR-4 и небольшой двухдверный F-Cell.

В 2001-2003 г. на автошоу в США, Японии, Европе было продемонстрировано много экспериментальных образцов машин на топливных элементах и организованы их опытные и показательные пробеги. В первую очередь следует отметить модели самого крупного автостроителя General Motors GM HY-WIRE и GM HYDROGEN 3. General Motors на создание автомобилей с топливными элементами тратит четверть всех средств, выделяемых в компании на опытно-исследовательские работы. Массовое производство машин на топливных элементах компания планирует с 2010 г., хотя на создание по всей Северной Америке широкой сети станций для заправки баллонов с водородом потребуется, как предполагается, около двадцати лет."

Если кто-нибудь дочитает и главное хоть что-то поймет, буду рада

[yurecgod]

Ну опять же водород очень опастный и я сомневаюсь
что будут его использовать, думаю идея будет более оригинальна.
Ну мы о ней узнаем когда добыча нефти станет не выгодной..
т.е. ещё не скоро

[Majestiks]

yurecgod, ну нескажи, в Европе уже ездят скутера на водороде и даже машины есть на нем, за 800000 евро можна купить себе заправочную водородную станцию, которая сама из воды производит водород, который льеться в скут или автомобиль, даже есть заправки как наши АЗСы и основные на водороде щас Бумеры

[Ваза]

БИОТОПЛИВО
Технологий производства биотоплива несколько. Одна из них - это переработка сельскохозяйственных отходов в топливо. Сырьем, для этого процесса, могут служить и куски древесины, и солома, и навоз... Производство именно такого топлива, получившее название SunDiesel, начала немецкая химическая компания Choren Industriers при поддержке концернов DaimlerChrysler и Volkswagen.
После сушки отходы нагреваются до 400-500°С, выделившийся газ проходит ряд превращений в присутствии катализатора - и на выходе из реактора получается дизельное топливо без содержания серы и других вредных примесей. Кроме того, биодизельное топливо «СО2-нейтрально» по отношению к окружающей среде - при его сгорании в атмосферу возвращается та углекислота, что была поглощена растениями при росте.
Чистота такой биосолярки тоже играет положительную роль - испытания показали, что она позволяет выполнять нормы токсичности Евро 4 даже тем двигателям, которые рассчитаны только на Евро 3. Конечно, пока литр «солнечной» солярки дороже обычной.
По оценкам авторов проекта, нынешние возможности сельского хозяйства Европы способны обеспечить таким топливом от половины до 80% всех легковых дизелей.
Еще один способ получения биологического дизельного топлива - растительное сырье. Тем более идея получать его из растительного сырья была озвучена еще Рудольфом Дизелем! В 1900 году он даже продемонстрировал двигатель, работавший на горючем из арахисового масла.
Основой для биодизельного топлива служат различные компоненты, чаще всего соя, рапс, хлопок, а в последнее время ятрофа – это южноамериканское растение еще называют бутылочным деревом. Технология в общих чертах такова: семена растений проходят через маслобойку, в которой масло отделяется от шрота – отходов маслоэкстракционного производства. Затем масло смешивают с метанолом, применяя в качестве катализатора метоксид натрия. Полученную смесь очищают – горючее готово.
В данный момент наиболее предпочтительным сырьем для производства биодизеля является рапс, которое как сорняк растет где угодно, единственный нюанс - его надо вовремя собрать. Урожайность рапса достигает 20-25 центнеров с гектара. Но пока его только добавляют в дизельное топливо, поскольку рапсовое масло в чистом виде как топливо не используется. Из-за более высокой вязкости (почти в 20 раз выше по сравнению с дизельным горючим) требуется другая топливная аппаратура и изменение камеры сгорания. Масло смешивают с метанолом и получают метиловый эфир, иначе называемый «маслометанольная смесь». Из тонны получается 350 килограммов такой смеси. Для получения биодизеля в солярку добавляют 30% маслометанольной смеси. Вместо ядовитого метилового спирта рапсовое масло можно смешивать с этиловым (пищевым) спиртом.
Интересно, что в ходе переработки масла в биодизель получают ряд дополнительных продуктов, пользующихся спросом (например, глицерин, сульфат калия).
Плюсы:
-Экономический аспект. Страны, где нефти нет либо крайне мало, готовы платить зеленым сырьем (а не долларом) за энергетическую независимость!
-«Биодизель» практически не содержит серы и канцерогенного бензола. Разложение этого топлива происходит в естественных условиях без вреда для природы, а в процессе сгорания в двигателе выбросы в атмосферу СО2 на 50–80% ниже, чем при работе на традиционном минеральном дизтопливе;
-Растительное топливо отличает хорошая воспламеняемость, поскольку его цетановое число достигает 58, тогда как этот показатель для традиционной солярки не превышает 52. Иными словами, зажечь биодизельное топливо легче, но, увы, сгорает оно с меньшей теплоотдачей (см. таблицу);
-Запасы сырья могут возобновляться ежегодно, культура не требует особого ухода в процессе выращивания;
-В ходе переработки масла получают дополнительные продукты (глицерин, сульфат натрия);
Минусы:
-Себестоимость производства выше, чем бензина и дизтоплива;
-Требуются дополнительные площади сельскохозяйственных земель;
-Эфиры рапсового масла обладают значительной коррозионной активностью. Это чревато потерей стойкости резиновых прокладок и сальников, образованием твердых отложений в форсунках и жиклерах, забитыми топливными фильтрами и отказавшими насосами высокого давления;
-Высокое содержание в «растительном» выхлопе окиси азота NOx. Содержание NOx в выхлопе в сравнении с обычным дизельным топливом на 10% больше, а в ходе эксперимента инженеры Volvo доказали, что эта разница может достигать 40%;
-Борьба с токсичностью приводит и к потере мощности, а ее компенсирует больший расход топлива;
Но технологии не стоят на месте. Так, норвежские компании–производители газетной бумаги планируют построить в течение пяти-шести лет завод по переработке древесных опилок и получать чистую «биосолярку» нового поколения.
Оригинальное направление выбрали американские ученые из университета Айовы, намеревающиеся привлечь нанотехнологии. Они предложили использовать мельчайшие частицы – наносферы, которые отличает пористая структура. В ходе химической реакции поры заполняет катализатор, что ускоряет процесс, а необходимая обычно процедура очищения становится лишней.
Третий вид биологического топлива - синтетическое горючее.
Современные технологии переработки углеводородов позволяют производить синтетическое дизельное топливо и синтетический бензин. В качестве сырья используются отходы деревообрабатывающей промышленности, сельского хозяйства и даже бытовой мусор. Особенности разработанных технологических процессов заключаются в том, что из одного и того же сырья могут получаться различные виды топлива.
Еще во время Второй мировой войны немцы учились не зависеть от нефти. С помощью синтеза Фишера-Тропша они добывали из каменного угля синтетическое топливо. Уголь измельчали, помещали в воду и нагревали до 800 градусов, после чего проводили каталитическую реакцию и конденсировали газообразные углеводороды в ректификационной трубе.
А еще во время войны ездили грузовики на дровах. Дрова, сгорая в условиях высокой влажности и недостатка кислорода, выделяли «синтезгаз», который и приводил в движение дизельные моторы. Но после войны производство заморозили из-за нерентабельности - нефть тогда была дешевой.
Первое в мире синтетическое дизельное топливо, в 2003-м году, разработала корпорация DaimlerChrysler.
Новое топливо, которое разработчики назвали BIOTROLL, производится из древесных отходов, а при его сгорании в атмосферу вообще не выбрасывается углекислый газ.
Биотопливо можно смешивать с обычной соляркой, улучшая экологические показатели дизельных двигателей, однако пока не получены точные данные о том, возможна ли эксплуатация современных дизельных двигателей только на новом виде топлива без проведения каких-либо доработок.
Первая заправка, на которой можно пополнить баки новым топливом, уже функционирует в Штутгарте.
Плюсы:
- Можно получить требуемые характеристики топлива;
- В синтетическом дизтопливе отсутствует сера;
- Выбросы вредных веществ ниже, чем при использовании «нефтяного» горючего;
- Запасы сырья неограниченны;
Минусы:
- Высокие затраты энергии для производства горючего;
- Необходимы значительные вложения средств для создания предприятий по выпуску синтетического топлива и создание структуры накопления, поставки и подготовки сырья.

[Ваза]

Если народу интересно, продолжаем знакомиться в альтернативными видами топлива, а точнее с технологиями их производства и применения:

"СПИРТ
Этанол в качестве топлива для четырехтактного двигателя внутреннего сгорания в 1876 году применял немецкий изобретатель Николаус Отто, а в 1908 году Генри Форд предложил покупателям «жестянку Лиззи» Ford T с двигателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси.
Биоэтанол
Этанол, или этиловый спирт, более известен как сырье для изготовления алкогольных напитков. Биоэтанол – это обезвоженный этиловый спирт, изготовленный из биологически возобновляемого сырья.
Есть три способа получения этилового спирта: сбраживанием пищевого сырья (переработкой содержащегося в сырье сахара в спирт при помощи дрожжей), гидролизом растительного сырья и гидратацией этилена (синтетический спирт). Энергетическая ценность спирта почти в полтора раза ниже, чем у бензина.
Как получают этанол?
Первый этап - это получение целлюлозы. Например, в древесине ее содержится до 60%, а в бумажных отходах - все 90%. Затем целлюлозу в присутствии катализатора подвергают гидролизу (или «осахариванию»), в результате которого получается техническая глюкоза. После этого глюкозу в присутствии дрожжей (обычных, как в тесте) заставляют бродить. И на выходе образуется этиловый спирт - С2Н5ОН. Как в том анекдоте - «он»!
В качестве автомобильного топлива этанол по некоторым параметрам превосходит бензин. В нем гораздо меньше примесей (например, серы), а октановое число по исследовательскому методу достигает 125 единиц. Поэтому этанол иногда используют как высокооктановую добавку - например, «девяносто второй» бензин с десятью процентами этанола становится «девяносто пятым» (схожее горючее, Е-10, используют в Таиланде). Однако теплотворная способность этанола существенно ниже «бензиновой» (21,2 кДж/л против 31,9 кДж/л) - отсюда и более высокий расход топлива. Кроме того, этанол очень гигроскопичен - при контакте с водой он «вымывается» из состава смеси, нарушая ее характеристики.
Плюсы:
- Запасы сырья разнообразны и практически неограниченны;
- Есть богатый опыт эксплуатации двигателей, работающих на спирте (Бразилия, Австралия);
- Ниже токсичность выхлопных газов;
Минусы:
- Нужно вносить конструктивные изменения в систему питания;
- Мощность двигателя снижается, а расход горючего увеличивается;
- Из-за гигроскопичности спирта могут ухудшаться пусковые свойства двигателя;
- Дорогостоящее производство биоэтанола;
Метанол
Более известен как метиловый (или древесный) спирт. Процесс получения основан на каталитической конверсии углеводородов природного, коксового и других углеводородсодержащих газов с водяным паром. Как самостоятельное горючее и в качестве добавок к бензину применяется редко и только для двигателей спортивных мотоциклов, не рассчитанных на длительную эксплуатацию. В то же время достаточно широко используется как сырье, из которого автомобили на топливных элементах черпают водород.
Плюсы:
- Позволяет решить проблему хранения водорода и извлечения его по мере надобности;
- Запасы сырья практически неограниченны;
- Может использоваться как сырье для производства синтетического бензина;
Минусы:
- Очень токсичен (смертельная доза для человека – 30 миллилитров);
- Вызывает коррозию деталей"

[Ваза]

Газ
На газе (светильном) поршневые двигатели внутреннего сгорания работали еще в доавтомобильную эпоху. Теперь для питания автомобильных двигателей используют два различных типа газообразного топлива - метан или пропан-бутановую смесь.

Сжатый газ

Сжатый газ (метан, природный газ, биогаз) достаточно давно используется как горючее для ДВС. Метан - это тот самый природный газ, который по магистральным газопроводам поступает в крупные города и сгорает в конфорках бытовых газовых плит. Так как запасы метана практически неограниченны, он очень дешев.
Возможно переоборудование для работы на метане практически любых бензиновых двигателей (карбюраторных, инжекторных) и даже дизельных (хотя объем доработок последних существенно выше и это не всегда экономически целесообразно). Кроме традиционной добычи газа, метан можно получать при переработке органических отходов (биогаз).
Но при использовании метана в качестве моторного топлива возникает одна проблема - компактно его можно хранить только в сжатом виде под давлением в 250 атмосфер, для чего нужны очень прочные баллоны. Если делать их из стали, то придется возить с собой батарею баллонов весом до полутора тонн - такой балласт могут взять на борт только грузовики и автобусы, да и то ценой существенного уменьшения грузоподъемности. А ведь при малейших утечках есть еще и проблемы взрывобезопасности.

Плюсы:
- Значительные запасы и возможность получения из возобновляемых источников;
- Меньше токсичность выхлопных газов;
- Конструктивные изменения в бензиновых автомобилях незначительные, но больше, чем при переоборудовании на сжиженный газ;
Минусы:
- Большие, тяжелые и дорогостоящие газовые баллоны;
- Более высокая по сравнению с преоборудованием на сжиженный газ стоимость работы;
- При транспортировке природного газа возможны его утечки;

Сжиженный газ

Этот вид моторного газообразного топлива распространен куда шире. Это пропан-бутановая смесь - сопутствующий газ, который получают при добыче и переработке нефти (продукты стабилизации газового конденсата, попутный газ при добыче нефти и природный газ (при его переработке).
Пропан-бутан можно хранить в сжиженном виде под давлением в 16 атмосфер, а стальной баллон емкостью 50-80 л, который вполне подойдет для обычного легкового автомобиля, весит не более 40-70 килограммов.
Как и дизельное топливо, пропан-бутановая смесь бывает летней и зимней, и вызвано это разделение тоже особенностями сезонной эксплуатации. Дело в том, что пропан испаряется при -45°С, а бутан - при -0,5°С. Летом смесь на 75% состоит из бутана, а на 25% - из пропана, и при низких температурах она просто не сможет перейти в газообразное состояние. Поэтому зимний состав пропан-бутановой смеси содержит 75% пропана и 25% бутана.
Запуск карбюраторного двигателя на газе возможен и при отрицательных температурах. Однако специалисты рекомендуют при температуре воздуха ниже +5°С пускать двигатель на бензине и переходить на газ спустя некоторое время. Кроме того, даже летом нужно давать двигателю хоть иногда поработать на бензине - для промывки карбюратора. Если этого периодически не делать, то его жиклеры забиваются смолами и грязью, которые неизбежно сопровождают плохо очищенный отечественный газ.
Кстати, в соответствии с сезонной сортностью немного изменяется и антидетонационная стойкость газовой смеси. Пропан имеет октановое число 110, а бутан - 95, поэтому октановое число пропан-бутана может варьироваться от 99 до 106.
Еще одним видом сжиженного газа является диметиловый эфир, который, в ближайшие годы, может стать основной альтернативой дизельному топливу.
Диметилэфир - это сжиженный газ, который вырабатывается из природного метана. Он характеризуется высоким цетановым числом (55-60 против 40-55 у нефтяного дизельного топлива) и полным отсутствием сажи в выхлопе.
Для использования этого вида топлива не придется создавать новую инфраструктуру АЗС - достаточно сделать их двухтопливными, а на машину поставить комплект газовой аппаратуры. Кстати, эфир вдвое дешевле солярки, но расход его вдвое выше.

Плюсы:
- Цены ниже, чем на бензин (но выше, чем на сжатый газ);
- Возможно переоборудование практически любых бензиновых двигателей внутреннего сгорания;
- Наличие дополнительной топливной системы;
- Меньше токсичность отработавших газов;
Минусы:
- При температуре ниже 0°С (т. е. зимой) необходим запуск и прогрев на бензине;
- Запасы ограничены;
- Дополнительные расходы на установку и обслуживание;

[MIKE]

Ваза писал(а):

- При температуре ниже 0°С (т. е. зимой) необходим запуск и прогрев на бензине;

Это не обязательно! Первые минут 10 не будет холостых и фсё!

Ваза писал(а):

- Запасы ограничены;

а какже это???

Ваза писал(а):

получают при добыче и переработке нефти

я думаю нефть не скоро кончится!!!!
А вообще из всех предложеных на рынке топлив - меня пропан больше всех удовлетворяет!

[MIKE]

noxium писал(а):

Нескоро - понятие относительное.

не вопрос! Согласен! я думаю на НАШ век хватит да и детишки хлебнут!

[Ваза]

MIKE писал(а):

Это не обязательно! Первые минут 10 не будет холостых и фсё!

Не обязательно, но нужно Хотя сама не проверяла Но большинство так говорят

MIKE писал(а):

Ваза писал(а): - Запасы ограничены; а какже это???

Ну, вообще-то многие запасы на Земле ограничены, она не резиновая и не бездонная, как известно
И почитай посты выше, всё-таки это в сравнении с другими альтернативными видами топлива.
А также учитываються, мягко говоря, неоправданно большие цены на нефть.

[M1ster]

АНГЛИЧАНЕ ЭКОНОМЯТ БЕНЗИН, ЗАПРАВЛЯЯ МАШИНЫ РАСТИТЕЛЬНЫМ МАСЛОМ






Автолюбители Уэльса (Великобритания) все чаще заправляют свои машины смесью метанола и растительного масла. Оказывается, что машины способны ездить и на таком необычном топливе, которое становится все более популярным.

Местная пресса считает, что скоро большинство водителей будут заправлять свои машины именно этой смесью, поскольку цены на горючее в Англии очень высоки. Цена литра растительного масла в пересчете на евровалюту составляет 60 центов. Готовый литр нового топлива обходится в 32 евроцента - в 2 с лишним раза дешевле, чем обычное горючее.

Управляющий одного из продуктовых магазинов Уэльса отметил, что продажи масла очень сильно возросли. Ему понятно, для чего люди его покупают - ни одна нормальная семья не станет употреблять в пищу 100 л растительного масла еженедельно.

Как оказалось, для использования в качестве компонента нового топлива подходит даже то масло, которое остается после приготовления картофеля-фри. Выхлопные газы от него значительно менее вредны, да и пахнут они лучше, отмечает РТР-Вести.Ru.

А что Вы думаете об этом?

[Ваза]

Электродвигатель.
С первой половины XIX века стало широко использоваться преимущество электропривода автомобилей на базе заряжаемых батарей: никаких вибраций, выхлопных газов, теоретический коэффициент полезного действия почти 90 процентов в сравнении с 25 процентами у двигателя внутреннего сгорания.
Первоначально усилия были направлены на поиски альтернативного источника тяговой силы для сильно шумящих и дымящих железнодорожных локомотивов, но уже скоро эксперименты сосредоточились на автомобилях. Первый экземпляр электродвигателя для легкого электромобиля построен англичанином Старлеем в 1888 году. Однако удовлетворительные результаты были получены Жанто и Раффордом лишь в 1893 году. Они построили автомобиль, в задней части которого находились две батареи емкостью 200 ампер-часов каждая и общим весом 420 кг. Мощность двигателя составляла 2,5 кВт при 1300 об/мин.
Истинной причиной прекращения экспериментов с электроприводом в 1910 году стала невозможность решения основной проблемы электроавтомобиля - ограниченного запаса хода, а вовсе не быстрый прогресс двигателя внутреннего сгорания. Да и поиск других источников тяговой силы не казался актуальным.
Что касается скорости, то здесь электромобили достигли заметных результатов. В 1897 году английский электротандем Gladiator Pinganet преодолел один километр с ходу за 1 минуту 46 сек., а отрезок в пять миль - за 8 минут 56 сек. В 1894 году пять электромобилей были заявлены на гонки Париж-Руан.
Несомненно, выдающимся достижением этого типа двигателя было то, что в 1899 году Камилл Женатзи в ожесточенном единоборстве с другим электромобилем, управляемым Шасслу-Лаба, впервые преодолел рубеж скорости 100 км/час, показав среднюю скорость 105,904 км/час.
Автомобиль Женатзи имел обтекаемую форму, что было одной из предпосылок этого рекорда. Но конструктор кузова, вероятно, забыл о водителе, который по пояс высовывался из автомобиля.
Мировой рекорд скорости был последним славным событием в истории электромобиля, так как относительная дороговизна и ограниченность запаса хода перевесили его теоретические достоинства. Это были практически те же возражения, которые и сегодня высказываются против производства аккумуляторных автомобилей: одна модель еще не может стать альтернативой бензиновому автомобилю. Большого успеха внутри страны и за рубежом в 1895-1909 годы добилась французская компания "Кригер" - наиболее крупный производитель электромобилей, которая была представлена дочерними компаниями в Англии - British Electromobil, в Германии - Namag и СТАЕ - в Италии.
Запас хода модели 1897 года - при максимальной скорости до 24 км/час и весе 1100 кг (из них батареи весили лишь 350 кг) - составлял примерно 60 км.
Спустя два года появился еще более мощный автомобиль с двумя двигателями по 6 л.с., способный пройти 90 км без подзарядки батарей. Большой успех электромобили имели в США, где в 1888 году Фред М. Кимбелл изготовил первый экземпляр этого типа автомобилей. Компания Electric Carriage And Wagon в Филадельфии первой начала их серийное производство и в 1897 году снабдила Нью-Йорк несколькими электротакси. К 1912 году насчитывалось 20 тысяч легковых автомобилей с электроприводом. Но интересы и потребителей, и производителей все больше склонялись в пользу двигателя внутреннего сгорания. Только он давал возможность осуществлять длительные поездки.
Чем привлекателен электромобиль, наверно, представляет каждый. Тем не менее мы еще раз напомним об этом. В первую очередь, он почти не дает выброса вредных веществ. Ядовитых газов, попадающих в атмосферу при зарядке и разрядке аккумуляторных батарей, несравненно меньше, чем при работе двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Чтобы отапливать электромобили зимой, на них устанавливают автономные обогреватели, потребляющие бензин или дизельное топливо. Но они, понятно, не загрязняют атмосферу так сильно, как ДВС.
Второе преимущество - простота устройства. Электродвигатель обладает очень привлекательной для транспортных средств характеристикой: на малых скоростях вращения у него большой крутящий момент, что очень важно, когда нужно тронуться с места или преодолеть трудный участок дороги. ДВС же развивает максимальный крутящий момент при средних оборотах, поэтому, если требуется большое усилие на малых, его приходится увеличивать с помощью коробки передач. Троллейбусы, например, в таком агрегате не нуждаются. Не требуется он и электромобилю, поэтому управлять им проще, чем автомобилем с механической коробкой передач.
Третье преимущество вытекает из второго. Электромобиль не требует столь тщательного ухода, как обычное авто: меньше регулировок, не потребляет много масла, проще система охлаждения, а топливная (если не считать отопитель) вообще отсутствует.
И все же электромобиль устроен не так просто, как может показаться: ему необходимы сложные преобразователи напряжения и много тяжелых и громоздких аккумуляторов, которые трудно разместить. Да и с экологией дело обстоит не столь блестяще, как это представляется с первого взгляда. Главный же недостаток, который сдерживает внедрение электромобилей, - малая энергоемкость батарей. Бак с бензином малолитражки весит около 50 кг, обеспечивая запас хода более полутысячи километров. Батареи весят обычно больше 100 кг (а то и несколько сотен), а пробег не превышает 100 км, причем при движении с небольшой скоростью.